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가와사키 ZX4RR "쿼터급 바이크의 하극상"
2024.10.10 14:05
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직렬4기통의 막내
90년대부터 2000년대 초반까지 국내에서도 4기통 400cc급 바이크들은 만나기 쉬웠습니다. 혼다의 레플리카 CBR400RR, RVF400, 네이키드 CB400, 가와사키 ZXR400 스즈키의 GSX-R400 등과 같은 4기통 400cc급 바이크는 대배기량에 입문하기 위한 필수단계처럼 인식될 정도로 많은 라이더들이 경험했고, 그만큼이나 많은 수의 400cc 바이크가 돌아다니기도 했습니다.
하지만 시간이 지나면서 더 높은 배기량으로의 업그레이드, 혹은 차량의 노후로 인해 점점 운행이 되는 차량들은 줄어들고 어느 순간부터는 4기통 400cc의 바이크는 찾아보기 힘들게 되었습니다.
이후 단기통 250cc로 시작한 쿼터급의 바이크들은 점점 배기량이 높아지거나 기통수를 늘리거나 하면서 300~500cc 급의 단기통, 혹은 2기통 바이크들이 대배기량 입문용이라는 자리를 대신하고 있고 많은 라이더들이 예전의 라이더가 그랬던 것처럼 그 단계를 거치고 있습니다.
낮은 시트고에 볼륨감 있는 차체, 낮은 핸들바와 특유의 매끄럽게 이어지는 배기음으로 많은 이들에게 선망의 대상이었던 4기통 400cc에 대한 그리움은 아는 사람만 아는 이야기가 되버린 지금, 가와사키의 ZX-4RR은 그 추억을 꺼내보게 만들었습니다.
고회전에서 고출력을 발휘하는 다기통 고배기량의 엔진이 점차 줄어들어가는 상황이다보니 ZX-4RR에 대한 기대감은 더 커졌을지도 모릅니다. 가와사키는 이미 닌자300으로 시작해 닌자400이라는 병렬2기통 엔진을 사용하는 스포츠 모델을 갖고 있었고, 그보다 높은 배기량의 닌자650도 떡하니 존재하는 상황이다보니 ZX-4RR에 대한 의구심을 갖는 사람들도 있었을거예요.
하지만 공개된 스펙으로 모든 의구심은 감탄이 되었고 형제모델의 디자인 맥락을 이어받는 외형은 더 많은 관심을 받기에 충분했죠.
가와사키 닌자 ZX-4RR의 2024년 기준 가격은 1,650만 원이며, 라이트바겐에서 구독으로 구매 시 최소 월 237,400원으로 ZX-4RR 신차를 이용할 수 있습니다. 또한 ZX4RR은 빠르게 출고 가능한 모델이니 참고해주세요 :)
새로운 엔트리 슈퍼스포츠 맛집
숫자만 놓고 본다면 더 높은 배기량을 가진 모델이 있지만 분명히 ZX-4RR과는 성격이 다르기에 닌자500이나 닌자650을 상급모델로 취급할 수는 없습니다.
단순히 엔진에서 만들어지는 출력만 놓고 봐도 약 80마력을 발휘하니 68마력의 닌자650도 주눅들게 만드는 동력성능을 가졌기 때문이죠. 최대출력이 나오는 시점 자체도 병렬2기통의 8,000rpm보다 훨씬 더 높은 14,500rpm이니 제대로 된 하극상이라고 말할 수 있겠습니다.
그렇지만 분명한 것은 닌자650과 ZX-4RR은 추구하는 바가 다르기 때문에 같은 선상에서 놓고 비교하는 것은 무리가 있습니다. 가볍게 받아들일 수 있는 정도의 스포츠성에 저회전에 두텁게 유지되는 토크로 편리하게 다를 수 있는 닌자시리즈와는 달리, 스포츠성에 집중해 고회전까지 끌어올리면서 눈앞의 코너를 향해 달려가는 경주마의 성격을 갖고 있는 바이크이기 때문입니다.
물론 리터급이나 그에 준하는 정도의 배기량을 가진 스포츠 모터사이클에 비하면 부족한 것은 분명하지만 ‘이 바이크의 최대출력을 오롯이 내가 컨트롤 한다’라는 느낌은 더할나위 없는 쾌감이 될 수 있기 때문에 충분한 매력이 있다고 말할 수 있습니다.
ZX-4RR이 단순히 엔진출력만 높여 놓지는 않았습니다. 앞뒤 서스펜션도 충분한 운동성능을 확보하기 위해 프런트에 초기하중을 조절할 수 있는 37mm 쇼와제 SFF-BP 도립식 서스펜션을 채용했고, 피기백 타입의 풀어드저스트 방식 모노쇽을 리어 서스펜션에 채용했습니다.
상위 모델인 ZX-6R마저 시프트업만 되던 퀵시프트와 케이블 방식 스로틀 그립은 ZX-4RR에서는 양방향 퀵시프트와 전자식 스로틀 그립으로 업그레이드 되었고 트랙션 컨트롤인 KTRC와 어시스트 슬리퍼 클러치도 기본 적용되어 있으니 결코 막내라고 얏잡아볼수만은 없을겁니다.
상급모델인 ZX-6R과 ZX-10R들이 트윈스파 방식의 프레임을 사용하는 반면 ZX-4RR은 트렐리스 구조를 바탕으로 하는 프레임을 사용하고 있습니다.
상대적으로 낮은 수준이라 걱정할 수 있지만 앞뒤로 뻗어나가 있는 프레임과 그 중심부에 있는 스윙암 피봇은 충분한 강성을 확보한 상태로 엔진을 품고 있기에 큰 염려는 하지 않아도 되겠네요. 또한 앞서 언급한 2기통 모델과는 충분한 차이점이 있는 정도의 구성입니다.
단 하나의 아쉽지만 이유 있는 단점
앞서 언급한 것처럼, ZX-4RR은 엔트리급이라고 단정짓기 어려운 다양한 장점을 가지고 있습니다.
그러나 ZX-4RR의 토크가 부족하다는 유일한 단점을 갖고 있는데요. 크지 않은 배기량을 4개로 쪼개고 거기서 얻을 수 있는 최대출력을 이끌어내는데 중점을 두다보니 순간적인 가속력을 이끌어낼 수 있는 토크는 상대적으로 손실이 될 수 밖에 없었을 것입니다.
1990년대 생산되던 ZXR400이 40Nm였던 것에 반해 39Nm만 확보되어 59마력에서 80마력으로 상승한 것에 비해 아쉬움이 남으며 이 수치는 닌자500의 42.6Nm보다도 유의미하게 차이가 난다고 할 수 있습니다.
최고출력만큼이나 최대토크 또한 13,000rpm이라는 높은 회전수에서 발현되다보니 엔진에서 나올 수 있는 동력성능을 제대로 이끌어내기 위해서는 상당히 높은 회전수를 유지해야 한다는 단점이 만들어질 수 있습니다.
이 점은 일반적인 시내구간과 같은 도로에서는 다소 불편하겠지만 서킷에서 본격적으로 즐기는 본격적인 스포츠 라이딩에서는 크게 와닿지 않을 수 있습니다. 취미로 즐기는 하비 레이서(Hobby racer)에게는 100마력이 넘는 고출력 바이크보다는 심리적인 여유가 있는 상태에서 즐길 수 있다는 점이 되려 장점으로 다가올 수 있을 것 같습니다.
이유 있는 고집
입문 단계에서 일반적인 쿼터급 엔진을 장착한 바이크는 효율적인 연비와 일상 주행에 필요한 충분한 동력 성능을 제공합니다. 또한, 이러한 바이크는 비교적 저렴한 가격대로 큰 메리트를 가지고 있는 제품군이라고 할 수 있죠.
그렇기에 하나의 바이크로 레저와 일상을 공유하는 라이더에겐 쿼터급 혹은 닌자500이나 닌자650과 같은 모델이 더 적합할 수 있습니다.
반대로 ZX-4RR은 도로를 달리며 하는 이동이나 투어와 같은 활동을 즐기는 바이크는 별도로 둔 채, 트랙주행과 같은 서킷 주행을 조금 본격적으로 즐기고 싶은 라이더에게 더 추천할 수 있을 것으로 보입니다.
차체 구성의 조합 자체가 스포츠를 염두하고 구성되어 있으며 ABS, TCS등의 안전장비 또한 쿼터급에 비해 더 높은 성능으로 채워져 있기 때문에 오른손으로 감는 스로틀을 끝까지 감으면서 달려나갈 수 있게 만들어줄 수 있겠네요.
다만 이 표현이 일반적인 도로를 달리는 라이더에겐 부적합하다는 표현은 아닙니다. 바이크가 가진 특성에 대한 이해를 충분히 하고 있다면 더 재미있는 바이크가 될 것은 분명하기 때문입니다.
