시대적 흐름의 변화에서 살아남다

예전에 비해 지금은 다양한 바이크 장르에 대해 수요가 있는 상황입니다. 다양한 브랜드가 그야말로 왕성한 활동을 하고 주기적으로 경쟁 모델을 출시하던 시기에는 슈퍼스포츠 분야가 다른 장르에 비해 집중적인 관심과 사랑을 받아왔었죠.

풀카울링 되어 있고 바짝 엎드린 자세를 유지하는 레이서 레플리카 장르와 아메리칸 크루저 계열로 양극화된 성향을 보였었지만 어느 순간부터 다양한 브랜드가 어드벤처 계열에 참여를 하기도 하고 레트로 열풍에 너도나도 클래식한 바이크들이 라이더의 눈을 사로잡기도 했습니다.

이젠 배기량에서 이끌어낼 수 있는 최대의 출력과 극단적인 자세로 다소 힘들게 스릴을 추구하는 성향보다는 다양한 장르로 조금은 여유롭게, 그리고 편하게 이동 자체를 즐기는 성향으로 변화되었죠. 상대적으로 위축되는 슈퍼스포츠 분야에서는 까다로워지는 환경규제와 시장의 축소로 한때는 시장을 주름잡던 베스트셀러 모델 조차도 단종되게 되는 상황까지 되었습니다.

미들급의 슈퍼스포츠에서는 야마하의 YZF-R6도 단종되고 스즈키의 GSX-R600이나 R750조차도 버텨내지 못한 상황이었죠.

그야말로 베스트 랩타임을 최종적인 목표로 하는 직렬4기통의 미들급 퓨어스포츠 모델은 줄어들고 직렬2기통으로 다루기 쉽고 안정적인 출력을 확보한 엔진에 편안함과 스포티함을 타협해 만든 스포츠 바이크들이 연이어 출시되고 있습니다.

굳이 장르의 이름을 붙이자면 ‘네오 스포츠(Neo Sports)’라고 할 수 있을까요? 이런 상황에서도 꾸준하게 명맥을 유지하고 있는 가와사키의 미들급 4기통 퓨어스포츠 ZX-6R은 어떤 라이딩을 라이더에게 전달해줄까요? 라이트바겐에 준비된 시승차량을 통해 경험해보도록 하겠습니다.

40주년 기념 컬러

영화 탑건에서 탐 크루즈가 타는 GPZ900에 처음으로 닌자라는 팻네임이 붙은 이후 풀카울링 가와사키 바이크의 애칭이 되어 1990년대부터 2000년대까지 국내에서도 큰 인기를 누린 ZXR400도 통칭 닌자라고 불리며 많은 매력을 발산해왔습니다.

40년이라는 시간동안 여러 모델에 부여되면서 지속된 녹색닌자, 40주년을 기념하기 위한 컬러는 상급 모델인 ZX-10R에도 동일하게 적용된 컬러로 1989년식 ZX-R750의 컬러를 지금의 외형에 그대로 재현한 컬러링 입니다. 연료탱크의 측면에는 ‘ninja’라고 박아놓고 상단부에는 40주년 기념 로고까지도 추가해 놓았습니다.

현재의 각진 카울에 둥글둥글한 카울과 매칭되었던 컬러링이 다소 밋밋하고 단순하다고 볼 수 있겠지만 그 원형의 컬러링을 이해한다면 유니크 하다고 느낄수도 있을 것 같습니다. 물론 현대적이면서 화려한 데칼로 꾸며진 컬러를 선택할 수도 있습니다. 컬러링을 제외한 나머지 성능과 기능적인면에서는 차이가 없습니다.

호몰로게이션 +37

바이크는 레이스라는 경쟁분야와 뗄래야 뗄수 없는 관계성을 갖고 있죠. 다양한 브랜드가 여러 장르의 바이크에 녹여 라이더에게 제공하고 있는 기능과 성능은 사실 레이스에 참여해서 만들어진 데이터를 토대로 기술력을 완성해 가능한 것이기 때문입니다.

그 레이스는 엄격한 규정을 준수해야만 참가할 수 있는데요. 양산 판매 차량을 기준으로 하는 SBK에서는 기통수와 배기량을 우선적으로 고려하여 참가 가능 여부를 판단합니다. 슈퍼바이크 클래스의 경우 4기통 999cc와 2기통 1199cc가 최대이며, 슈퍼스포츠 클래스는 4기통 599cc, 3기통 675cc, 2기통 749cc로 제한되죠.

가와사키는 2003년부터 슈퍼스포츠 클래스에 출전하기 위한 규정에 맞춘 ZX-6RR을 호몰로게이션(승인된 차량이라는 의미) 모델로 최소수량에 가까운 수량만 판매하고 보어와 스트로크를 조금씩 늘려 37cc의 배기량을 확대한 ZX-6R(636)으로 일반 라이더를 대상으로 판매해왔습니다. 늘어난 배기량 덕분에 더 낮은 rpm영역에서 엇비슷하거나 더 높은 최대출력을 낼 수 있기 때문에 라이더에겐 더 매력적일 수 있는 조건인 것입니다.

의외로 기분 좋은 감각

ZX-6R(이하 6R)에 올라 앉아보면 의외로 포지션에서 여유로움을 느낄 수 있습니다. 운전석도 앞뒤로 길게 배치되고 시트와 핸들간의 간격도 넓어 180cm정도의 라이더가 앉아도 비좁지 않은데다 시트고는 830mm로 동급의 경쟁모델 차량에 비해 높지 않아 양쪽 무릎이 살짝 남는 정도입니다.

핸들에 손을 올리면 상체는 깊숙이 숙여져 연료탱크와 무척이나 가까워지는 전경자세가 되는데 이러한 자세는 슈퍼스포츠라는 장르적 특성에 가깝기 때문에 감수해야 할 부분이긴 하지만 가다서다가 반복되는 시내구간을 장시간 이 자세로 유지한다는건 목, 허리, 어깨, 손목 등 라이더의 신체에는 다소 무리가 될 수 있긴 합니다.

출발을 위해 스텝에 발을 올려보면 높이는 적당하지만 조금 앞에 있는 듯한 느낌이 들어 착좌 위치를 조금 앞으로 당겨 앉으면 큰 불편함은 없으며 기어 변경이나 리어 브레이크 조작에도 무리는 없습니다.

중립에서 1단으로 변경을 하면 기어 변속감은 거의 느껴지지 않습니다. 스로틀을 살짝 감고 클러치를 부드럽게 풀어주면 끈끈한 토크로 차체는 부드럽게 움직이게 됩니다.

리터급 정도의 바이크에 대한 경험이 있는 라이더로써 상대적으로 낮은 배기량, 더군다나 최대 출력을 높은 엔진회전수에서 이끌어내는 슈퍼스포츠에 대한 생각으로 인해 저rpm에서 불안하지 않을까 라는 선입견을 가질 수 있었는데 의외의 토크로 출발에 예민해지지 않아도 된다는 요소가 안심되게 만들어줍니다.

그 안심감은 출발 이후에도 이어지는데 2~3,000rpm의 극도로 낮은 회전에서도 울컥거림이나 저항감 없이 안정적인 회전 상태를 잘 유지 합니다. 조금씩 rpm을 끌어올리고 기어 변속을 하면 KQS라는 퀵 시프트 장치 덕분에 손쉽게 변속은 가능하지만 저rpm영역에서는 변속충격이 조금 있는 편 입니다.

다만, 이러한 감각은 제조사에서 설정한 기어비에 의해 만들어지는 감각일 수 있기 때문에 차후 다시 확인해보겠습니다. 6R에 장착된 퀵 시프트는 아쉽게도 다운 시프트에서는 작동하지 않아 클러치 레버를 잡고 변속하는 조작을 반복해야 하지만 클러치 레버의 조작이 워낙 가볍기 때문에 부담으로 다가오지는 않습니다.

신호와 차량이 많은 시내구간에서 규정속도 부근의 주행은 4단 기어에서 30~70km/h의 속도 정도는 무리없는 주행이 가능하기에 기어 변속과정을 빈번하게 반복하지 않아도 된다는 장점이 있습니다.

일부 바이크는 최대의 동력성능에 몰입한 나머지 일상생활에서 활용하게 되는 영역에서 부족한 모습을 보이는 경우도 있는데 반해 6R은 출퇴근이나 단순한 장소 이동이라는 일상의 목적에서 사용할때도 전경자세로 오는 신체적 스트레스를 제외한다면 큰 불편함은 없겠다고 느껴집니다.

한적한 교외로 나와 조금 더 가속을 해보면 약 7~8,000rpm에서부터 실질적인 출력상승이 체감되고 낮은 저음으로 울리던 머플러의 배기음도 한 옥타브 올리듯 소리를 달리 합니다. 아쉽게도 신차에서 길들이기 중인 관계로 스펙상 최대출력이 나오는 13,000rpm까지 회전수를 높이지는 못했습니다.

하지만 확실히 10,000rpm이 넘어서면 출력적인 면에서 날카로운 반응이 살아나면서 살짝 긴장감을 줍니다. 더불어 배기음도 한단계 더 높아지면서 청각적으로 자극이 되어 계기반에 표시되는 속도보다 체감속도가 살짝 높게 느껴지기도 합니다. 계기반의 숫자가 3자리가 되면서 그제서야 전경자세를 유지하는 것에 대한 부담이 줄어듭니다.

주행단수가 높아지자 퀵 시프트 조작시 느껴지던 변속충격도 완화되어 한층 매끄럽게 변속되긴 하지만 점화가 차단되는 간격이 조금 길게 느껴지는 것은 마찬가지 입니다.

*시승 모델 업데이트 전 일 경우

모델 선택이 불가할 수 있습니다.

직렬4기통에서는 자연스럽게 고회전으로 갈수록 솟구치는 6R의 출력은 리터급 바이크와 절대 비교할수는 없지만 바이크를 적극적으로 운영하기 위함에 있어서 상당히 명확한 정보를 전달해주고 있기 때문에 기어 변속의 타이밍 등에 대해서는 시프트 인디케이터가 별도로 있진 않아도 알아챌 수 있을 정도 입니다.

1단과 2단의 기어비는 조금 짧아 변속 타이밍을 빠르게 가져가는 반면 4단부터는 그 대응하는 폭이 넓어서 유유자적한 주행부터 공격적인 주행까지 커버가 가능합니다. 어시스트 & 슬리퍼 클러치는 시프트 다운에서 발생하는 엔진브레이크는 잘 억제하고 가속시에는 동력전달을 보다 확실하게 하는 본연의 역할에 충실합니다. 스로틀을 감았을때 클러치가 한번 더 압착되는 듯한 느낌도 있습니다.

브레이킹 성능은 니신제 4포트 레디얼 마운트에 310mm의 더블디스크로 필요충분한 만큼의 제동력을 확보한 상태입니다. 차체는 경쟁차종에 비해 차량 중량이 상대적으로 가볍진 않지만 두 손가락만으로도 충분히 차량을 제동할 수 있는 수준으로 악력대비 약간 높은 수준 정도의 제동력이지만 부드럽게 컨트롤 할 수 있는 민감도를 보여주었습니다.

쇼와제 도립식 프런트 서스펜션은 별도의 세팅을 하지 않은 상태에서는 브레이킹 순간 앞쪽이 가라앉는 노즈다이브가 조금 느껴지지만 라이더의 체중이나 라이딩 스타일에 따라 초기하중, 압축 신장에 대한 세팅을 변경해본다면 더 안정감있는 자세 제어가 가능할 것으로 예상됩니다.

굽은길을 따라가거나 차선 변경을 하는 상황에서는 상체만의 움직임에도 자연스럽게 따라와주고 카운터 스티어링과 같은 직접적인 핸들링 조작에 유순하게 반응 합니다. 라이더가 예상한 곡선을 따라가는 정도로 뉴트럴한 라인을 그려주기에 눈앞에 보이는 코너에 대한 두려움은 없습니다.

상체와 함께 하체도 조금 더 적극적으로 개입 한다면 주행 라인도 다소 변화를 주겠지만 연속적인 방향전환에서도 촐싹거리지 않는 차체는 라이더에게 높은 신뢰도를 잘 전해주고 있습니다.

바이크와 함께 할 수 있는 것에는 레저, 일상, 스릴, 편리함 등 다양하다고 할 수 있습니다. 만약 ‘단 한대의 바이크로 모든 것을 함께 해야 한다면?’이라는 가정 아래 생각했을때 6R은 ‘완벽하다’고 말할순 없지만 ‘꽤 좋을 수 있다’라고 할 수 있겠습니다.

시내구간에서 전경자세가 주는 신체적 피로도는 피할 수 없겠지만 두툼한 토크로 스트레스는 줄일 수 있고 필요에 따라 빠른 가속과 날렵하지만 예민하지 않은 차체 움직임은 다양한 환경에서 빠른 대응을 이끌어낼 수 있고, 3가지 통합 라이딩 모드와 더불어 유저모드로 출력과 트랙션 컨트롤인 KTRC에 대한 맞춤 설정을 할수 있습니다.

블루투스로 연결되는 앱을 통해 GPS로그를 바탕으로 하는 다양한 차량정보 기록도 분석할 수 있으며 정비기록도 확인할 수 있기에 관리면에서는 많은 장점을 갖고 있습니다.

최근의 스포츠 바이크들은 압축된 차체 구성으로 인해 간단한 소지품 조차 보관할 공간이 없는것이 일반화 되어버렸는데 6R은 텐덤시트가 아닌 운전석시트를 열어 조그만 공간 안에 지갑과 같은 작은 소지품 혹은 블랙박스 본체와 같은 전자기기도 보관할 수 있는 정도의 공간도 만들어놓았네요.

전체적으로 눂은 평점을 얻을 수 있는 모델이기에 최고속이나 최대출력적인 면에서의 욕심만 없다면 많은 부분에서 만족감을 느낄 수 있는 바이크로 말하고 싶습니다.

크진 않지만 많은 정보를 표시하는 계기반에는 스마트폰과의 연동도 일부 가능합니다

앱에서 기록을 할 수 있는 정보는 스마트폰의 GPS 정보와 차체 정보를 병합해 사용합니다

소개 해드린 가와사키의 ZX-6R 40주년 기념모델은 시승차량으로 준비되어 사전 신청 후 방문하시면 체험하실 수 있으며 단기렌트로 30일 이내 원하시는 기간동안 경험하실수도 있으니 궁금하시다면 닌자가 되어 보시길 추천 드립니다.

*시승 모델 업데이트 전 일 경우

모델 선택이 불가할 수 있습니다.