레이스에 진심, 두카티
 

바이크를 만드는 제조사들은 대부분 레이스라는 분야에 직접 혹은 간접적으로 투자를 하고 있습니다. 그 이유에는 우승의 쾌감이나 성취감도 있지만 그 레이스를 완성해가면서 축척되는 기술력과 데이타를 자사의 양산 바이크에 접목해 더 높은 성능, 더 높은 안정성을 만들어낼 수 있기 때문이죠.

이탈리아 브랜드인 두카티도 언제나 레이스에 진심입니다. 오로지 레이스를 위한 머신으로 진행하는 MotoGP뿐만 아니라 양산 바이크를 베이스로 하는 SBK까지 브랜드가 직접 운영하는 팩토리팀을 운영하고 있고 수많은 위성팀이 두카티의 머신을 공급받아 레이스에 참여하고 있으니 거기서 얻어지는 정보는 엄청나게 많겠죠.

더 본격적으로 더 새롭게
 

2025년형으로 새롭게 발표된 두카티의 파니갈레 V4는 기존 파니갈레가 갖고 있던 공격적인 디자인과 성능을 한층 더 업그레이드 했습니다. 강렬한 붉은 색이 시그니처 컬러로 자리매김한 만큼 특유의 레드 컬러는 유지되었는데 외형적 디자인에서는 기존의 것과 상당히 차별화된 요소를 많이 갖고 있습니다.

두개의 역삼각형으로 나뉘어 설치되었던 헤드라이트 유닛은 좌우로 길게 늘어난 형태로 변경되었습니다. 이런 헤드라이트는 1990년대부터 2000년대까지 이어져온 수퍼바이크 916, 996, 998 시리즈의 눈매와 흡사한 디자인을 가졌습니다. 

매끄러운 곡면으로 부드럽게 흘러내리는듯한 어퍼카울의 아래에는 에어덕트홀을 중앙부로 집중시키고 감추면서 좀 더 깔끔한 인상을 남기게 합니다. 그 좌우로는 바디 컬러와 동일한 윙렛이 상당히 전투적으로 느껴지게 자리잡고 있습니다. 기존의 파니갈레 V4가 바디컬라와 다른 검정색의 윙렛을 갖고 있었는데 반해 색상을 통일시키면서 조금 더 일체감을 가져다줍니다.

이 윙렛은 고속주행, 브레이킹시 차체를 보다 안정적으로 유지하기 위한 역할을 하는데 MotoGP에서 시작된 윙렛의 본격적인 사용 이후 여타 브랜드들도 양산 판매 차량에 적용하고 있고 애프터마켓에서도 별도의 튜닝파츠로 다양한 차종에 맞춰 출시시하는 만큼 앞으로도 그 존재는 이어질 것으로 보입니다. 다만 시각적인 면에서는 좌우로 노출되어 있는 윙렛과 어퍼카울의 형상으로 인해 바다에 사는 ‘귀상어’가 생각 나네요.
 

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가벼운 차체에 무지막지한 출력을 갖고 있는 덕분에 고속 주행시 프런트 하중이 감소되면서 약해진 프런트 접지력을 보강하고 코너 진입 전 급격한 하드브레이킹에서 프런트 타이어의 접지력을 향상시키기 위한 역할로 활용되는데요.

간혹 ‘저 윙렛이 얼마나 큰 영향을 줄 수 있을까?’ 라고 생각하며 궁금증을 가지시는 분들은 지금 당장이라도 바이크를 타고 가면서 왼손바닥을 펴 지면과 수평하게 한 상태에서 그 각도를 살짝만 바꿔보세요. 아마 작은 움직임에도 공기의 흐름에 대해 즉각적이면서 적극적으로 반응하는 모습을 경험하게 될겁니다. 이 공기역학이 만들어내는 힘은 속도가 빠를수록 기하급수적으로 증가해 실제 레이스의 환경에서는 엄청난 능력을 보여주고 있습니다.

파니갈레가 속한 장르의 특성상, 그리고 레이스에 대한 진심이 있는 두카티인 만큼 이러한 공기역학을 고려한 요소는 프런트에 한정되어 있진 않습니다. 눈으로 보여지는, 아니 눈으로 보여지지 않는 부분까지도 공기의 흐름에 최적화하고 저항을 받지 않으면서 차체의 열기를 자연스럽게 배출하도록 다듬어진 것 입니다.

사이드카울에는 대형 라지에이터를 지난 열기가 효율적으로 흘러나가도록 배출구를 마련해놨으며 개별 카울의 형상이 하나의 바이크에서 만나면서도 절묘한 곡선으로 완성된 파니갈레는 전세대보다 간결해진 인상을 남기기도 합니다.

엔진 자체를 프레임의 일부로 사용해 차체를 구성하는 대부분의 요소가 엔진을 중심으로 뻗어나가면서 그 중심부는 속이 꽉차 빈틈이 보이지 않을 만큼 압축시켰습니다. 운전석 시트와 공도 주행을 위한 최소한의 장치를 구현한 리어부는 그 부피와 면적은 최소화하면서 동시에 공기역학은 최대의 효율을 낼 수 있도록 설계되어 있습니다.

리어 카울은 앞부터 뒤로 뚫려 있어 공기의 자연스러운 흐름의 통로 역할을 하게 됩니다. 최고성능과 최고의 코너링을 통해 누구보다 빠르기 위한 요소를 제외한 나머지는 전혀 고려하지 않았기 때문에 작은 소지품이라도 넣을 수납공간을 바라는 것  따위는 사치라고 느껴질 정도네요. 리어 카울쪽에 일체화 되어 있는 브레이크 램프는 그 형태가 조금 변경되면서 확대되었습니다.

한올의 아쉬움도 남기지 않는 최대치
 

2기통 테스타스트레타 엔진을 버리고 수퍼콰드로 엔진으로 내구성과 성능을 한단계 업그레이드 시키면서 만만치 않은 동력성능 자체를 구현해 충분한 경쟁력을 만들더니 데스모세디치 스트라달레 V4 엔진에서는 약 215마력이라는 엄청난 출력을 자랑하며 여러모로 질투와 시기를 받게 되기도 했습니다.

레이스(SBK)에 참가 하기 위한 호몰로게이션 조건을 충족하기 위해 최소수량만 제작하다시피하는 파니갈레 V4R을 제외한다면 파니갈레 V4와 V4S는 1103cc로 예전의 배기량 분류로는 오버리터이지만 최근의 추세로 본다면 경쟁모델도 비슷한 정도의 배기량 증가가 있기에 눈감아줘야 할 것 같네요. 최근 강화되는 환경규제 속에서 더 강력한 성능을 이끌어 내기 위한 최소한의 배기량 증가라고 생각할 수도 있는 부분 입니다.

스트라달레 엔진
 

고급유가 필수적이라고 할 수 있을만한 14.0:1이라는 높은 압축비와 더불어 81mm의 보어와 53.5mm라는 짧은 스트로크 덕분에 더 고회전으로 운용할 수 있게 하고 데스모드로믹 밸브로 정확한 타이밍에 밸브를 개폐하면서 최적의 흡배기를 컨트롤 하면서 216마력을 13,900rpm에서 120.9nm의 토크를 11,250rpm에서 내보냅니다.

아크라포빅과 함께 만든 전용 배기시스템을 적용하면 최대출력은 228마력까지 올라가는데 그저 흐뭇하다고만 할수는 없는 수치임에는 틀림 없을 것 같습니다. 더군다나 카운터 로테이트 샤프트, 즉 역회전 크랭크 샤프트 방식을 사용합니다. 일반적인 회전 방식의 엔진에서는 엔진의 크랭크가 돌면서 발생하는 자이로 효과 때문에 차체가 똑바로 일어서려는 힘이 발생해 기울이려는 라이더와 상충하면서 방해가 될 수 있지만 역회전 크랭크 샤프트는 자이로 효과를 줄여 기울임에 더 자연스럽게 반응하면서 출력을 이끌어낼 수 있게 되는 것이죠.

다만, 이 방식이 일반적인 바이크의 코너링 감각과는 차이가 있을 수 있기 때문에 안정적인 컨트롤을 위해서는 익숙해지는 시간이 필요할 수 있습니다. 기존 엔진대비 캠프로파일을 변경하고 제너레이터는 V4R에서, 기어박스 드럼은 두카티가 극소수의 수량으로만 제작한 최고급 사양의 수퍼레제라에서 가져온 것을 채용했습니다.

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더블 사이드 스윙암
 

2025년형 파니갈레가 발표되면서 눈에 띄는 변경점이 또 하나 있습니다. 바로 전세대 파니갈레까지는 싱글 사이드 스윙암을 유지 했었는데 이번에는 좌우 대칭적인 형태를 갖고 있는 더블 사이드 스윙암이 채택되었습니다. 그 형태적인 부분도 상당히 독특한데, 마치 두꺼운 스윙암의 가운데를 뚝 떼어낸듯한 구멍이 다른 브랜드들이 전체적인 주행 안정성이나 강성을 확보하기 위해 두껍게 하는 것에 반하는 것이기 때문입니다. 스윙암 오른쪽면은 V4엔진의 리어 실린더에서 나오는 매니폴드를 위한 공간할애를 한 덕에 일부는 가려져 시각적으로 조금 짧게 노출되어 있습니다. 

예전 999 모델에서도 채용했던 더블 사이드 스윙암은 새로배치 헤드라이트와 더불어 두카티 유저들 사이에서 반응이 좋지 않았던 것 때문인지 다음 모델이었던 1098에서는 다시 싱글 사이드 스윙암과 가로배치 헤드라이트로 변경되었기에 이후 방향성이 사뭇 궁금하네요.

브레이크
 

새로운 파니갈레에서 전세계 바이크 중 가장 처음으로 사용하게 되는 브렘보 하이퓨어 프런트 브레이크 캘리퍼는 브레이킹시 발생하는 열을 더 효율적으로 관리해 안정적인 제동성능을 이끌어낼 수 있게 도와줍니다. 더불어 좌우 한조에서 약 60g의 무게를 감량하기도 했습니다. 더불어 보쉬와 협력하여 개발한 레이스 eCBS 시스템은 코너에 진입하여 프런트 브레이크를 해제한 이후까지도 리어 브레이크를 활성화 해 차체를 안정적인 상태로 유지하는데 도움을 줍니다. 프런트 브레이크는 330mm 더블디스크, 리어 브레이크는 245mm의 디스크에 2피스톤 캘리퍼를 채용했습니다.

전자장비
 

차량의 상태나 주행상황을 상세하게 알려주게 되는 계기반은 8:3 비율의 6.9인치 대형 디스플레이는 최근의 대형 스마트폰 폼펙터와 엇비슷한 크기로 내부에 표현되는 정보는 MotoGP의 것과 필적할 정도로 많은 정보를 한 눈에 보여주게 됩니다. 트랙 인포 모드는 GPS와 연동되어 첫랩에서 지정한 3개 스팟의 통과 정보에 대한 기록을 누적해 주행 정보에 대해 더 정확한 분석을 할수도 있습니다.

로드 인포 모드는 중앙에 원형의 회전계와 기어 인디케이터를 배치하고 왼쪽과 오른쪽 영역에 별도의 액세서리를 통해 구현 가능한 네비게이션, 스마트폰과의 통신을 통해 음악 플레이어 컨트롤, 속도, 시간, 크루즈 컨트롤 등의 정보를 분배해 보여주면서 커다란 디스플레이를 효과적으로 사용할 수 있다고 하네요. 

차체에 숨어있는 약 70여개의 센서는 지속적으로 상태를 모니터링 하며 전자제어적인 기능의 구현에 최선을 다하게 됩니다. ABS나 트랙션 컨트롤 같은 장비야 이젠 125cc급 엔트리 모델에도 채용할 만큼 보편화된 장비이지만 파니갈레의 것과는 비교할 수 없겠죠. 말 그대로 예민보스 급의 초정밀함을 갖고 있으니까요.

더불어 리어휠의 미끄러짐을 제어하는 슬라이드 컨트롤, 윌리 컨트롤, 파워 런처, 엔진브레이크 컨트롤롤, 퀵시프트와 같은 기능들이 기본 탑재 되어 있습니다. 이중 퀵시프트 2.0의 경우 기어 드럼에 센서가 포함되어 시프트 로드 자체에는 스위치가 없기에 움직임을 줄이고 조금 더 직관적인 느낌을 라이더에게 전달할 수 있죠.

세분화
 

두카티는 많은 모델에 차체 구성요소에 변화를 주면서 모델 라인업을 세분화 하고 있죠. 기본적인 엔진의 동력 성능과 외관의 디자인은 동일하지만 앞뒤 서스펜션, 휠의 재질 추가적인 전자장비 등으로 등급을 나누고 있습니다. 이번 파니갈레 또한 기본 사양인 파니갈레 V4에 쇼와제 43mm 빅피스톤 포크와 샥스제 모노쇽, 샥스제 스티어링 댐퍼을 채용하고 3가닥의 경량 알로이 휠을 사용하지만 고급 사양인 V4S는 올린즈와 함께 튠업 한 전자제어 서스펜션 DES 3.0 시스템으로 적용됩니다. 올린즈의 프런트 포크 NPX-30, 리어쇽 TTX-36과 더불어 스티어링 댐퍼도 전자제어가 가능합니다. 

또한 단조휠로 차량의 무게를 줄이고 가벼운 리튬 배터리로 시동성 향상도 확보했습니다. 차량중량은 V4는 191kg, V4S은 187kg으로 적지않은 차이를 보여주네요. 이전세대의 V4S와 비교해도 약 8kg 가량 감소한 이 결과는 프레임과 스윙암 등 여기저기서 감량을 진행해 이뤄낸 수치라고 말할 수 있겠죠.

두카티 파니갈레와 같은 바이크는 사실 공도주행보다는 서킷과 같은 환경에서 경쟁을 하며 달리는 모습이 더 어울릴법한 바이크입니다. 그렇기 때문인지 텐덤을 위한 텐덤 스탭 조차도 기본 장착이 안되어 있고 안그래도 조그만 텐덤 시트조차도 캐노피 형태의 카울로 덮고 있는 정도입니다. 더불어 서킷 주행에 최적화 하기 위해 사이드 미러와 리어 휀더의 제거는 손쉽게 가능한 것으로 보여지네요.

최근 MotoGP와 SBK에서 두카티 라이더가 상위권에 오르는 모습들을 많이 보이고 있는 만큼 실제 레이스에서 우수한 결과를 만들어내고 있다고 할 수 있고, 거기서 얻어진 데이터를 적극적으로 양산 바이크에 적용하여 일반 라이더에게 제공하고 있다고 말할 수 있습니다. 그만큼 매번 레이스 최적화를 이뤄내는 바이크이니만큼 출시 이후 소유하고 체감하게 될 라이더의 만족감은 상당히 클 것 같습니다.

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