한 달째 인증 제품 ‘0건’… 꽉 막힌 이륜차 머플러 튜닝 시장의 비명

엠스토리의 보도에 따르면 이번 사태의 뿌리는 지난 2020년 4월 2일로 거슬러 올라갑니다. 당시 환경부는 대기환경보전법에 의거해 배출가스 저감장치의 임의 탈거를 전면 금지했습니다. 자동차와 달리 모터사이클은 구조상 머플러를 튜닝할 때 촉매 등 배출가스 관련 부품을 함께 바꿀 수밖에 없는 경우가 많습니다. 하지만 당시에는 교체용 촉매를 합법적으로 인증받을 수 있는 행정 절차 자체가 존재하지 않아, 사실상 튜닝 시장 전체가 불법의 영역으로 몰리는 부작용을 낳았습니다.

뒤늦게 사태 수습에 나선 환경부는 관련 고시를 개정해 인증 절차를 마련하기로 하고, 제도 시행 직전인 2022년 9월 2일 전까지는 일체형 구조 등 불가피한 경우에 한해 미인증 튜닝 부품의 사용을 임시로 허용해 왔습니다. 그러나 유예 기간이 끝나고 제도가 본격 시행되었음에도 정작 시장에 공급될 인증 제품이 준비되지 않아 튜닝 현장은 마비 상태에 이르렀습니다.

이륜차 튜닝 업계는 이미 제도 시행 전부터 이러한 행정 공백과 혼란을 경고해 왔습니다. 업계 관계자들은 실제 인증 시험이 현실적으로 가능한지 검증이 필요하다고 환경부에 지속적으로 건의했으나 묵살당했다고 주장합니다. 심지어 제도 시행 직전까지 구체적인 신청 양식이나 세부 절차조차 확정되지 않아 사전에 인증을 준비하는 것 자체가 불가능했다는 설명입니다. 업계가 요청한 제도 유예기간 연장안 역시 받아들여지지 않았습니다.

현재 교체용 촉매 인증을 받으려면 수입사나 제조사가 국립환경과학원에 서류를 제출하고, 이후 한국환경공단에서 실제 인증 시험을 치러야 합니다. 이 과정에서 가장 큰 걸림돌은 시험용 차량을 직접 구해야 한다는 점입니다. 만약 특정 촉매가 20개 차종에 호환된다면, 환경과학원이 배기량과 중량 등을 고려해 선정한 대표 차종을 제조사가 직접 구매하거나 대여해 시험장에 입고시켜야 합니다.

엠스토리가 인용한 한 촉매 수입사 관계자의 말에 따르면, 시험용 차량 한 대를 일주일간 빌리는 데만 약 50만 원이 소요되며, 대당 인증 시험 수수료도 100만 원을 상회합니다. 비용 부담도 크지만 차량 한 대를 테스트하는 데 일주일 이상이 걸려 전체 라인업의 인증을 마치기까지는 막대한 시간이 걸릴 수밖에 없는 구조입니다.

지나치게 높은 기준치도 도마 위에 올랐습니다. 과거에는 교통안전공단 검사 시 운행차 기준에 부합하면 튜닝 승인을 받을 수 있었으나, 새로 도입된 인증제는 신차를 출시할 때 적용하는 '제작차 배출허용기준'을 요구하고 있습니다. 업계 관계자는 "초기 논의 당시 유로 5 등 운행차 기준 수준으로 조율될 것이라 기대했으나, 실제 뚜껑을 열어보니 대기업 완성차 업체에 요구하는 수준의 까다로운 제작차 인증 기준이 적용되어 통과가 너무나 어렵다"고 토로했습니다.

상황이 심각해지자 환경부도 신속한 인증 지원에 나섰지만, 복잡한 절차와 긴 소요 시간 탓에 제도가 정상 궤도에 오르기까지는 상당한 시일이 걸릴 전망입니다. 한편, 튜닝 업계는 불법 유통을 막기 위해 자체적으로 촉매와 머플러에 일련번호를 각인해 공동 관리하는 방안을 마련하는 등 자구책을 모색하고 있습니다. 업계는 제도의 실효성을 높이기 위해 환경부와 국토교통부가 사후 관리 체계 마련에도 적극적으로 나서줄 것을 촉구하고 있습니다.