국제 기준보다 가혹한 국내 전기이륜차 배터리 검사, 고사 위기 몰린 업계

국내 전기이륜차 업계가 다가오는 12월 25일 시행 예정인 구동축전지(배터리) 안전성 시험을 앞두고 깊은 시름에 빠졌다. 엠스토리 보도에 따르면, 이번에 도입되는 국내 배터리 안전성 검사는 국제 표준과 비교해 시험 항목이 많을 뿐만 아니라 조건 역시 훨씬 가혹해 업계에 상당한 재정적·기술적 부담을 안길 것으로 전망된다.

국토교통부는 지난 2020년 5월 22일 전기이륜차 수요 증가에 발맞춰 안전성을 확보하겠다는 취지로 고전원전기장치 및 구동축전지 안전성 기준을 신설하는 규칙 개정안을 입법예고했다. 같은 해 12월 24일 개정을 완료한 국토부는 2년의 유예기간을 거쳐 올해 12월 25일부터 이를 시행하기로 했다.

당시 국토부는 규제영향분석서를 통해 국내 이륜차 업계의 기술 경쟁력을 높이기 위해 안전성 검증이 필요하다고 주장하며, 유럽연합(EU)이나 일본 등 주요 국가와 유사한 수준의 규제이므로 국내 업계가 충분히 감당할 수 있을 것이라고 밝힌 바 있다.

하지만 엠스토리가 확인한 결과, 실제 도입되는 국내 기준은 당초 정부가 공언했던 국제 수준을 크게 상회하는 것으로 나타났다. 현재 글로벌 시장에서 통용되는 전기이륜차 배터리 안전 기준은 'UN ECE R136'(이하 R136)이다. R136은 진동, 열충격, 낙하, 기계적충격, 내연성(연소), 단락(쇼트), 과충전, 과방전, 과열방지 등 9개 항목을 평가한다. 반면 국내 기준은 여기에 과전류와 침수 시험을 추가해 총 10개 항목을 검사한다.

단순히 항목 수만 늘어난 것이 아니다. 시험 조건 자체도 국내 기준이 훨씬 엄격하다. R136의 경우 진동, 열충격, 연소, 단락 시험 시 배터리 충전 상태(SOC)를 50%로 설정하고 낙하 시험만 90%로 진행하지만, 국내 기준은 모든 시험을 SOC 100% 완충 상태에서 치르도록 규정했다. 배터리는 완충에 가까울수록 충격이나 열에 민감하게 반응하므로 통과 난이도가 급격히 올라간다.

특히 연소 시험의 경우 유럽은 탈출 시간 확보가 필요한 초소형 전기차(트위지 등)에 한해서만 실시하는 반면, 한국은 모든 전기이륜차 배터리를 대상으로 하며 충전 상태 역시 유럽(50%)보다 가혹한 100%를 요구한다.

이로 인해 업계의 불만은 극에 달하고 있다. 엠스토리가 인용한 한 전기이륜차 수입사 관계자는 "매년 전기이륜차 보조금은 줄어드는데 규제만 계속 늘어나 이제는 내연기관 이륜차와 경쟁하기조차 버거운 수준"이라며, "국제 기준에 맞춰 규제를 완화하거나 최소한 연소 시험만이라도 제외해 준다면 배터리 제작 비용과 인증 기간을 크게 줄일 수 있을 것"이라고 토로했다.

그러나 국토교통부는 최근 잇따르는 전기차 화재 사고로 인해 배터리 안전에 대한 국민적 불안감이 높은 상황에서 기준을 완화하기는 어렵다는 입장을 고수하고 있다.

국토부 관계자는 국내 기준이 국제 표준보다 엄격하다는 점을 인정하면서도, 국회와 여론이 더 강력한 안전 규제를 요구하고 있어 사고 예방을 위해 기준 완화는 불가능하다고 선을 그었다. 다만 제도 시행 자체를 바꿀 수는 없지만, 향후 제작사들의 상황을 고려해 배터리 인증 비용을 지원할 수 있는 방안을 검토하겠다고 덧붙였다.