국토부 도입 검토하는 '이륜차 폐차보증금', 먼저 시작한 일본의 씁쓸한 현실

국토교통부가 국내 이륜차 폐차보증금 제도 도입을 검토하면서 라이더들의 이목이 쏠리고 있다. 엠스토리가 전한 내용에 따르면, 우리보다 앞서 유사한 제도를 시행 중인 일본의 사례를 통해 제도의 실효성과 한계를 짚어볼 필요가 있다. 일본은 법적 강제성 없이 민간 제조사와 수입사들이 자발적으로 연대해 폐차 시스템을 운영해 왔으나, 최근 참여 기업이 급감하는 등 운영에 난항을 겪고 있다.

이륜차 폐차 제도가 법적 테두리 밖에 머물러 있는 점은 한국과 일본이 유사하다. 일본 역시 '사용 후 자동차의 재자원화 등에 관한 법률'을 시행하고 있지만, 이륜차는 대상에서 제외되어 있다. 이 때문에 법률에 근거한 강제 폐차 절차가 없는 상황이며, 일본 현지에서는 이륜차 제조사와 수입사들이 협력해 민간 차원에서 자체적으로 폐차 업무를 처리해 왔다.

엠스토리의 보도에 따르면 일본의 민간 주도 이륜차 폐차 업무는 2004년 10월에 첫발을 뗐다. 혼다, 야마하, 스즈키, 가와사키 등 일본 4대 제조사와 11개 수입사가 손잡고 '이륜차리사이클시스템'을 구축한 것이 시작이다. 초기에는 신차 판매 시 보증금을 부과하고 차량에 '리사이클 마크'를 부착해, 이 마크가 있는 차량은 폐차 비용을 받지 않고 없는 차량에만 비용을 징수했다. 이후 시스템이 안착한 2011년 10월부터는 마크 유무와 상관없이 참여 업체가 판매한 이륜차라면 폐차 비용을 면제해 주는 방식으로 개편됐다. 다만 소유주가 직접 지정된 폐차 장소로 차량을 가져가지 않으면 운반 비용 등은 따로 부담해야 한다.

한때 이 시스템에는 일본 4대 브랜드를 비롯해 BMW, 할리데이비슨 재팬, 두카티 재팬, 트라이엄프 재팬, MV아구스타 재팬, 피아지오 그룹 재팬, 킴코, SYM 등 해외 브랜드와 병행수입 업체를 포함해 총 17개 사가 참여했다. 그러나 참여율은 점차 저조해져 올해 10월 1일 기준으로는 일본 4대 제조사와 BMW, 할리데이비슨 재팬, 두카티 재팬 등 단 7개 업체만 남고 대폭 축소된 상태다.

일본의 이륜차리사이클시스템이 제 기능을 하지 못하는 원인으로는 법적 강제성이 없다는 점과 폐차 시 소유주에게 돌아가는 실질적인 이득이 없다는 점이 꼽힌다. 특히 일본 이륜차 시장은 폐차되는 수량보다 해외로 수출되는 중고 오토바이가 훨씬 많다. 결국 소비자는 폐차하지도 않을 차량을 구매하면서 보증금만 추가로 지불해 차량 가격만 비싸게 사는 불이익을 안게 되는 구조다.

실제 수치에서도 이러한 불균형이 명확히 드러난다. 엠스토리가 제시한 통계에 따르면 2017년부터 2021년까지 5년간 일본의 신차 판매량은 총 189만 6,847대로 연평균 38만 대 수준이다. 반면 같은 기간 이륜차리사이클시스템을 통해 폐차된 차량은 총 1만 585대로, 연평균 2,117.8대에 불과했다. 이에 반해 2021년 한 해 동안 해외로 수출된 중고 이륜차는 약 39만 대에 달하는 것으로 추정된다. 폐차 시스템이 시장의 실제 흐름을 반영하지 못하고 겉돌고 있음을 보여주는 대목이다.