배기소음 95dB 규제 강화, 정말 도로를 조용하게 만들까? 실효성 논란에 휩싸인 소음 대책

최근 이륜차 소음 민원 급증에 대응해 정부가 규제 강화 카드를 꺼내 들었다. 엠스토리의 보도에 따르면, 환경부는 지난 2월 10일 이륜차 배기소음 허용기준을 현행 최대 105dB에서 95dB로 크게 낮추는 내용을 골자로 한 소음·진동관리법 시행령 및 시행규칙 개정안을 입법예고했다. 코로나19 이후 배달 플랫폼 활성화 등으로 소음 민원이 늘어나자 규제 수위를 대폭 끌어올린 것이다. 하지만 이륜차 업계는 현실을 고려하지 않은 무리한 규제라며 강하게 반발하고 있다.

이번 개정안의 핵심은 배기량별 배기소음 허용기준의 대폭적인 하향 조정이다. 현재는 제작이륜차의 경우 80cc 이하는 102dB, 80cc 초과는 105dB이며, 운행 중인 이륜차는 배기량과 상관없이 일괄적으로 105dB을 적용받는다. 반면 개정안은 제작 및 운행 단계 모두 80cc 이하 86dB, 80cc 초과 175cc 이하 88dB, 175cc 초과는 95dB로 기준을 강화했다. 여기에 운행이륜차의 소음이 최초 인증값보다 5dB을 초과하지 못하도록 묶어두는 규정도 더해졌다. 수입 이륜차 업계는 이 같은 조치가 시장을 고사시킬 수 있다고 우려한다. 한국 시장만을 위해 글로벌 제조사가 저소음 모델을 별도로 개발할 가능성이 극히 낮기 때문에, 대배기량 모터사이클의 수입 자체가 막히고 튜닝 산업도 위축될 것이라는 분석이다.

업계가 이번 규제를 '불합리한 대책'이라고 지적하는 배경에는 유럽연합(EU)과의 제도적 차이가 있다. 한국과 EU 모두 신차 인증 시 가속주행소음과 배기소음을 측정하지만, 규제 방식은 전혀 다르다. EU는 실제 도로 주행 상황을 가장 잘 반영하는 '가속주행소음'에만 허용기준을 두고 관리한다. 반면 한국은 가속주행소음과 정지 상태의 배기소음 모두에 기준치를 두고 규제한다. EU가 배기소음을 측정하는 이유는 단지 운행 차량의 사후 관리를 위한 기준값(인증값 대비 초과 여부 확인)을 확보하기 위함이다. 이 때문에 유럽에서는 정지 상태 배기소음이 105dB을 넘는 고성능 모터사이클도 정상적으로 판매되고 있다.

실제로 배기소음이 크다고 해서 도로에서 발생하는 주행 소음이 무조건 큰 것은 아니다. EU의 이륜차 소음인증 데이터를 살펴보면 이러한 사실이 명확히 드러난다. 스즈키 GSX-1100과 버그만 400, 두카티 파니갈레 슈퍼레제라와 멀티스트라다 V4S는 모두 가속주행소음이 77dB로 동일하다. 하지만 정지 상태 배기소음은 파니갈레 슈퍼레제라가 108dB에 달하는 반면, 버그만 400은 84dB, 멀티스트라다 V4S는 92dB, GSX-1100은 96dB로 제각각이다. 즉, 일상 주행 시 주변에 끼치는 소음 영향은 같은데도 배기소음 기준인 95dB을 적용하면 일부 모델은 국내 수입이 원천 차단되는 모순이 발생한다.

엠스토리가 전한 이륜차 수입사 관계자의 의견에 따르면, 일부 라이더가 정차 중 스내칭(엔진 공회전 급가속)으로 소음을 유발하는 행위가 눈살을 찌푸리게 하는 것은 사실이지만, 시민들이 겪는 소음 피해의 본질은 주행 소음이다. 단순히 정지 상태의 배기소음 수치만 억제한다고 해서 실제 도로 환경이 조용해지는 것은 아니라는 지적이다. 업계 관계자들은 정부가 일방적인 규제 강화에 나서기보다, 실효성 있는 소음 저감 대책을 마련하기 위해 이륜차 산업계와 긴밀한 소통과 논의를 거쳐 합리적인 대안을 찾아야 한다고 입을 모으고 있다.