"인프라만 늘고 탈 차는 없다"… 겉도는 전기이륜차 배터리 교환 스테이션(BSS) 시장

전기이륜차의 고질적인 약점인 짧은 주행거리와 긴 충전 시간을 해결할 열쇠로 주목받았던 배터리 교환 스테이션(BSS) 사업이 표류하고 있다. 정부가 무공해차 전환 브랜드 사업을 통해 BSS 설치를 적극적으로 지원하고 나섰으나, 정작 도로 위를 달릴 전기이륜차 보급이 정체되면서 충전 인프라만 덩거리 남겨진 모양새다. 엠스토리에 따르면, 국내 BSS 시장은 인프라 구축 비용 대비 저조한 이용률로 인해 운영 업체들의 고심이 깊어지고 있다.

본래 BSS 서비스는 라이더들에게 확실한 메리트를 제공할 수 있는 모델이다. 배터리를 제외한 차체만 구매할 수 있어 초기 차량 구입 가격을 낮출 수 있고, 방전된 배터리를 몇 분 만에 완충된 배터리로 교환할 수 있어 충전 대기 시간이 사실상 제로에 가깝다. 1회 충전 주행거리에 얽매일 필요가 없어 가격이 비싼 고밀도 배터리 대신 저렴한 배터리를 채택할 수 있다는 점도 강점이다.

하지만 현실은 녹록지 않다. 그동안 중소기업 위주로 운영되던 BSS 시장에 지난 3월 5일 LG에너지솔루션의 사내 독립기업 '쿠루(KooRoo)'가 출사표를 던지는 등 대기업까지 가세했으나 이용률은 여전히 바닥을 치고 있다. 엠스토리가 인용한 환경부 자료에 따르면, 지난해 보조금을 지원받은 BSS 전용 공유형 전기이륜차는 전국적으로 1,600여 대에 불과했다. 자가 충전 없이 오직 BSS만 이용하는 조건으로 저렴하게 판매되었음에도 시장의 반응은 차가웠던 셈이다. 이로 인해 막대한 비용을 들여 스테이션을 설치한 업체들은 충전 수익보다 운영 및 유지 관리비가 더 많이 들어가는 적자 구조에 시달리고 있다.

인프라 활성화를 가로막는 또 다른 원인은 독자 규격의 난립이다. 현재 국내 시장에서는 디앤에이모터스, 젠트로피, 블루샤크, 닷스테이션 등이 저마다 자체 규격의 배터리와 BSS를 운영하고 있다. 쿠루나 나누처럼 여러 제조사에 플랫폼을 개방한 곳도 있지만, 전체적인 호환성은 크게 떨어진다. 대만이 '고고로'를 중심으로 시장을 평정하고, 일본이 혼다 규격으로 표준을 단일화했으며, 유럽이 글로벌 제조사 컨소시엄을 통해 표준화를 진행 중인 것과는 대조적인 모습이다.

한국 역시 국가기술표준원이 2022년 12월 교환형 배터리팩 KS표준 4종을, 2023년 12월에는 교환형 충전스테이션 KS표준 4종을 각각 제정해 고시했다. 그러나 현장에서는 무용지물이다. 이미 독자 규격에 수십, 수백억 원을 투자한 업체들이 기존 설비를 매몰시키고 KS표준으로 전환하기란 불가능에 가깝기 때문이다. 차량 설계부터 배터리 규격에 맞춰 다시 해야 하는 것도 부담이다. 설령 표준 규격을 맞춘다 해도 배터리 소유권 정리, 과금 체계 연동, 운영사 간 배터리 혼용 관리 등 해결해야 할 행정적·기술적 과제가 산적해 있다.

엠스토리는 업계 관계자의 말을 인용해 현재 배달 대행 등 특정 상용 영역에만 갇혀 있는 전기이륜차 시장의 한계를 지적했다. 관계자는 일반 소비자 영역까지 전기이륜차 이용 저변이 넓어져야만 판매와 정비, 유지 관리를 아우르는 인프라 생태계가 구축될 수 있으며, 이를 통해서만 전체 시장이 살아나고 상용 수요도 지속적으로 이어질 수 있을 것이라고 강조했다.