시련의 계절 맞은 이륜차 시장, 규제와 갈등으로 얼룩진 2024년 주요 이슈

2024년은 국내 이륜차 업계와 라이더 모두에게 유난히 가혹한 한 해였다. 경기 침체가 장기화되면서 신차 수요는 바닥을 쳤고, 설상가상으로 고환율 여파로 제조 및 수입 원가는 급등해 업계의 숨통을 조였다. 친환경 바람을 타고 성장이 기대됐던 전기이륜차 시장 역시 내연기관 못지않은 침체기를 겪었다. 엠스토리는 올 한 해 국내 이륜차 산업을 뒤흔든 주요 이슈들을 정리하며, 시장의 위기 속에서도 한층 더 옥죄어온 규제의 흐름을 조명했다.

올해 가장 뜨거웠던 화두 중 하나는 이륜차의 자동차전용도로 통행 허용 여부였다. 지난 3월 국민권익위원회가 온라인 정책 플랫폼을 통해 진행한 설문조사에는 무려 1만 3,624명이 참여하며 뜨거운 관심을 입증했다. 응답자의 89.7%가 통행 허용에 찬성표를 던졌으며, 이륜차와 자동차 운전자 간의 위험성이 동일하다는 응답도 65.54%에 달했다. 반면 통행 금지를 유지해야 한다는 의견은 4.72%에 불과했다. 다만 참여자의 85.84%가 이륜차 운전자였다는 점에서 여론의 편향성 지적도 제기됐다. 이와 대조적으로 국토교통부는 배달 이륜차 전면 번호판 부착 시범사업을 추진하며 라이더들과 대립각을 세웠다. 엠스토리에 따르면 현재 이 사업은 예산 미확보로 구체적인 계획이 확정되지 않았으며, 인센티브 지원 비용 등을 타 기관이나 단체에 전가할 가능성마저 제기된다. 업계와 라이더들은 실효성이 떨어지는 작은 스티커형 번호판이 오히려 낙인 효과와 안전성 논란만 부추긴다며 거세게 비판하고 있다.

소비자 부담을 직접적으로 늘리는 제도적 변화도 도마 위에 올랐다. 국토교통부는 방치 이륜차 문제를 해결하겠다며 대당 25만 원의 폐차 보증금을 부과하는 방안을 검토 중이다. 연구에 따르면 실제 폐차 비용은 인건비와 폐기비 5만 원, 수거비 포함 10만 원 수준이지만, 도서산간 지역 등을 고려해 25만 원이 책정됐다. 하지만 이는 소형 이륜차 가격을 10~20%가량 상승시켜 시장을 더욱 위축시킬 것이라는 우려를 낳고 있다. 특히 대형 이륜차와 달리 소형 이륜차는 폐차 시 돌려받을 환불금이 크게 줄어들어 제도의 실효성 자체에 의문이 제기된다. 여기에 내년 3월 15일부터 시행 예정인 '이륜차 제작정보 전송 의무화' 역시 업계의 큰 짐이다. 신차 판매 시 제작 정보를 국토부 자동차관리정보시스템(VMIS)에 즉시 전송해야 하지만, 영세하고 고령화된 이륜차 판매점들이 시스템을 운용하기에는 인프라와 교육이 턱없이 부족한 실정이다. 복잡한 유통 구조상 실시간 정보 확보가 어렵다는 점도 제도 안착의 걸림돌로 지적된다.

라이더들의 귀를 막아서는 소음 규제 논란도 계속됐다. 서울시는 배기소음 95dB을 초과하는 이륜차의 야간 운행(저녁 9시~오전 6시)을 제한하는 시범사업을 종로구 일부 지역에서 추진했다. 비록 광명시 등 일부 지자체에서는 라이더들의 행정소송으로 규제가 철회되는 성과도 있었으나, 청주시를 상대로 한 소송이 각하되는 등 지자체들의 규제 기조는 꺾이지 않고 있다. 한편, 일부 지자체에서는 법원 판결이 나왔음에도 불구하고 뒤늦게 전기이륜차 보조금을 환수하는 행태를 보여 업계의 원성을 사기도 했다.

올해 국내 이륜차 시장은 수요 감소와 규제 강화라는 이중고 속에서 다사다난한 한 해를 보냈다. 전문 매체 엠스토리가 선정한 주요 뉴스에 따르면, 전기이륜차 보조금 부정수급 사태는 정부 관리 체계의 허점을 여실히 드러냈다. 타인 명의 도용과 허위 서류로 약 7억 5,700만 원의 보조금을 타낸 일당이 실형을 선고받았음에도, 정작 보조금을 지급한 지자체들은 이를 인지하지 못해 환수 조치가 지연됐다. 뒤늦게 사태를 파악한 서울시는 부산 소재의 제조사 A사를 상대로 보조금 교부 결정을 취소하고, 이자를 포함해 총 4억 2,438만 1,440원을 환수하기 위한 행정 절차에 착수했다.

이처럼 보조금 관리 부실이 도마 위에 오른 가운데, 내년에는 일반 라이더들의 목을 죄는 새로운 규제 제도가 시행을 앞두고 있어 업계의 긴장감이 고조되고 있다.

엠스토리의 보도에 따르면, 내년 3월 15일부터 이륜차 안전도 검사 제도가 본격적으로 도입된다. 기존의 배출가스와 소음 검사를 넘어 차량의 안전 적합성까지 정기적으로 평가받게 되는 것이다. 검사는 사용검사, 정기검사, 튜닝검사, 임시검사 등 네 가지 형태로 세분화된다. 특히 이륜차를 재사용 신고할 때마다 받아야 하는 사용검사와 기존의 확인 절차 대신 수수료를 내고 받아야 하는 튜닝검사는 라이더들에게 상당한 재정적·시간적 부담을 안겨줄 것으로 보인다. 게다가 불법 튜닝을 판별할 명확하고 객관적인 기준이 아직 마련되지 않아 현장의 혼란이 우려된다.

안전도 검사 도입으로 내연기관 라이더들의 시름이 깊어지는 한편, 친환경 대안으로 주목받던 전기이륜차 시장 역시 심각한 정체기를 벗어나지 못하고 있다.

2023년 전기이륜차 보조금 집행률은 50.6%에 그쳐 전체 무공해차 평균(80.2%)을 크게 밑돌았다. 주행거리가 짧고 충전 시간이 길며, 정비 인프라가 부족하다는 이유로 배달 라이더들이 내연기관 모델을 고수하고 있기 때문이다. 이에 따라 환경부는 내년도 보급 목표를 올해의 절반 수준인 2만 대로 축소하고 관련 예산도 반토막 냈다. 업계 전문가들은 단순한 성능 개선을 넘어 일반 소비자를 타깃으로 한 실질적인 이용 환경 개선이 선행되어야 시장이 활성화될 수 있다고 조언한다.

전기이륜차 보급이 지지부진한 상황에서, 정부가 추진하는 배터리 표준화 정책 또한 업계와의 갈등을 키우는 불씨가 되고 있다.

국가기술표준원은 호환성을 높이기 위해 전기이륜차 교환형 배터리의 국가표준(KS) 개정을 추진 중이며, 환경부는 KS 표준 미준수 시설에 대해 보조금을 70%로 제한하는 페널티를 도입했다. 하지만 엠스토리는 중소기업 위주의 이륜차 업계가 이미 구축해 놓은 배터리와 충전 인프라를 교체하는 데 막대한 비용이 발생해 강하게 반발하고 있다고 전했다. 성급한 표준화가 오히려 기술 개발을 독려하기보다 산업 경쟁력을 약화시킬 수 있다는 지적이다.

이처럼 산업 전반이 규제와 침체로 몸살을 앓는 가운데, 라이더들의 정당한 이동권을 찾기 위한 법적 투쟁마저 지지부진한 상태에 머물러 있다.

국내 최장 해저터널인 보령해저터널(6.927km)의 이륜차 통행금지 처분 취소 소송은 올해에만 선고기일이 두 차례 연기되며 결국 해를 넘기게 됐다. 대천해수욕장에서 안면도까지의 소요 시간을 획기적으로 줄여주는 구간임에도 경찰이 이륜차 통행을 전면 금지하자 라이더들이 소송을 제기했으나, 재판부의 변론 재개 결정으로 판결이 계속 미뤄지고 있다. 소송이 길어지면서 라이더들의 관심마저 점차 식어가고 있어 소송 동력이 약화될 수 있다는 우려도 나온다.