"기술 경쟁력 강화인가, 영세업체 퇴출인가"… 전기이륜차 보조금 개편안 논란

엠스토리 보도에 따르면, 한때 정부 보조금 지원에 힘입어 가파르게 성장하던 국내 전기이륜차 시장이 심각한 침체 국면에 진입했다. 지난해 11월 기준 신규 등록된 전기이륜차는 8,326대에 그치며 연간 1만 대 선마저 무너진 상태다. 업계 전반에 위기감이 고조되는 상황에서, 정부가 내놓은 새로운 보조금 정책이 오히려 시장의 숨통을 조이고 있다는 지적이 나온다.

기후에너지환경부는 지난 4일 '2026년 전기이륜차 보급사업 보조금 업무처리지침 개편(안)'을 발표했다. 이번 개편안의 골자는 주행거리와 충전 속도뿐만 아니라 제조사의 자체적인 기술 및 설비 역량에 따라 보조금을 차등 지급하겠다는 것이다. 정부는 이를 통해 국내 전기이륜차 산업의 전반적인 기술 경쟁력을 끌어올리겠다는 구상이지만, 업계의 시선은 싸늘하다.

엠스토리는 이번 개편안이 사실상 중소 및 영세 업체를 걸러내기 위한 인위적인 구조조정 카드가 아니냐는 우려가 업계 내부에서 확산되고 있다고 전했다. 특히 시장의 현실을 고려하지 않은 과도한 기술적 요구 조건들이 도마 위에 올랐다.

현실성 없는 기준, 영세 제조사에겐 '사형 선고'나 다름없어

개편안에 따르면 2026년부터 차량제어장치(VCU)를 탑재하지 않은 모델은 성능향상계수 0.7이 적용되어 보조금이 30% 삭감된다. 반면 저온 주행거리를 측정할 수 있는 챔버 등 고가의 자기인증 장비를 보유한 업체에는 60만 원의 '시설투자보조금'을, 연구개발(R&D) 실적이 증명된 곳에는 30만 원의 '연구개발투자보조금'을 추가로 얹어준다.

겉보기에는 기술 투자를 유도하는 합리적인 방안처럼 보이지만, 국내 제조업체들의 영세한 규모를 고려하면 실현 가능성이 매우 낮다는 지적이다. 현재 국내 전기이륜차 제조사 중 연간 판매량이 1,000대를 넘는 곳은 극소수에 불과하며, 대부분은 수백 대 수준에 머물고 있다. 이러한 상황에서 수십억 원에 달하는 고가 장비 도입과 전문 인력 채용을 요구하는 것은 사실상 중소업체들에게 시장 퇴출을 선언하는 것과 다름없다는 비판이 지배적이다.

올 하반기부터 국내 전기이륜차 시장에 거센 변화의 바람이 불어닥칠 예정이다. 엠스토리 보도에 따르면, 정부는 사업계획을 직접 평가해 보조금 대상 사업자를 선정하는 절차를 새롭게 도입한다. 이에 업계에서는 정부가 제시하는 까다로운 기준을 맞출 수 있는 일부 대형 업체 중심으로 시장이 급격히 재편될 것이라는 우려의 목소리를 내고 있다.

소비자 요구 외면하는 '고스펙 지향' 정책의 그늘

개편안의 세부 내용을 살펴보면 소형 전기이륜차의 경우 1회 충전 주행거리가 90km 이상이어야 km당 1만 원의 추가 보조금을 받는다. 반면 주행거리가 90km에 미치지 못하면 km당 3만 5,000원이 감액된다. 엠스토리는 주행거리를 늘리기 위해 배터리 용량을 키우거나 고가의 경량 소재를 적용하면 결국 차량 가격이 상승할 수밖에 없다고 지적했다.

현재 전기이륜차는 내연기관 바이크에 비해 신뢰도가 낮아 소비자들이 가격을 가장 중요한 선택 기준으로 삼는다. 그러나 정부의 이번 정책은 오히려 가격 상승을 유도하는 고스펙 차량 생산을 부추기고 있어, 결국 소비자들이 전기이륜차 구매를 외면하게 만들 수 있다는 우려가 나온다.

현실성 없는 3kW 충전 권장과 제도적 모순

충전 인프라 부문에서도 현장과의 괴리가 드러난다. 정부는 고정형 충전기의 경우 3kW급 이상으로 충전해야 보조금을 우대하겠다는 방침이다. 하지만 일반 가정의 계약 전력이 보통 3~5kW 수준인 상황에서 가정 내 3kW급 충전은 전력 과부하로 차단기가 내려가거나 화재가 발생할 위험을 키운다.

이에 대한 현실적인 대안으로 BMW CE04나 맥모터스 몬스터S처럼 전기차용 완속충전소(AC 5핀)를 이용할 수 있는 모델들이 꼽힌다. 하지만 현행 친환경자동차법에 따르면 전기이륜차가 전기차 완속충전소를 이용하는 행위는 충전 방해 행위로 간주될 소지가 다분하다.

결과적으로 기술적으로는 고출력 충전을 권장하면서도 법적으로는 충전소 이용을 막아놓은 모순이 발생하고 있다. 엠스토리는 AC 5핀 단자를 갖춘 전기이륜차가 합법적으로 충전소를 이용할 수 있도록 관련 법과 제도를 먼저 정비해야 한다고 강조했다.

정부의 갑작스러운 전기이륜차 배터리 교환 스테이션(BSS) 표준화 정책 추진으로 관련 업계와 라이더들이 혼란에 빠졌다. 엠스토리 보도에 따르면, 정부는 오는 2026년부터 국가표준(KS) 규격을 충족하지 않는 배터리를 사용하는 전기이륜차에 대해 보조금을 삭감하고, 2027년부터는 보조금 지급을 완전히 중단할 방침이다.

이는 시장 형성 초기 단계에서 리스크를 감수하고 독자적인 BSS 인프라를 구축해 온 민간 기업들에게 직격탄이 될 전망이다. 정부의 명확한 가이드라인이 없던 시절 선제적으로 투자에 나섰던 '퍼스트 무버' 기업들이, 뒤늦게 제정된 KS 표준을 따르지 않았다는 이유로 투자금을 날리고 시장에서 도태될 위기에 처했기 때문이다.

더 큰 문제는 이러한 정책 변화의 피해가 고스란히 소비자에게 돌아간다는 점이다. 보조금 지원이 끊겨 비표준 플랫폼 사업자들이 가격 경쟁력을 잃게 되면, 자연스럽게 BSS 인프라의 추가 확장도 멈추게 된다. 이미 해당 규격의 차량을 구매한 기존 라이더들은 인프라 부족으로 주행에 큰 불편을 겪을 수밖에 없다.

심지어 사업자가 수익성 악화를 견디지 못하고 BSS 사업 자체를 철수할 경우, 멀쩡한 전기이륜차가 순식간에 무용지물로 전락할 수 있다는 불안감마저 확산하는 분위기다.

엠스토리는 기존에 보급된 비표준 차량과 BSS에 대한 호환성 지원 대책이 빠진 채 표준화를 밀어붙일 경우, 전기이륜차 시장 전체에 대한 신뢰도가 급격히 추락할 수 있다고 지적했다. 한 업계 관계자는 급격한 제도 변경에 대응할 시간이 턱없이 부족하다며, 최소 6개월에서 1년 전에는 예고하고 업계 의견을 충분히 수렴했어야 했다고 아쉬움을 토로했다.

정부는 이번 보조금 개편을 국내 전기이륜차 산업의 고도화를 위한 계기로 삼겠다는 입장이다. 하지만 업계에서는 현실을 고려하지 않은 무리한 목표 설정으로 영세 업체들의 도산과 소비자 외면만 불러올 것이라는 우려가 지배적이다. 다가오는 2026년이 전기이륜차 시장의 도약기가 될지, 아니면 고사를 재촉하는 계기가 될지 업계의 긴장감이 고조되고 있다.