보조금 주고 사랬더니 충전하면 범법자? 전기이륜차 발목 잡는 황당한 '과태료' 덫

정부 보조금을 지원받아 구매한 친환경 전기이륜차가 정작 공용 충전소를 이용했다는 이유로 단속 대상이 되는 모순적인 상황이 발생하고 있다. 엠스토리 보도에 따르면, 최근 공용 전기차 충전기에서 전기이륜차를 충전했다가 수십만 원의 과태료 처분을 받는 라이더들의 피해 사례가 잇따르는 중이다.

이러한 혼란의 핵심 원인은 정부 부처 간의 엇박자 행정에 있다. 환경부는 대기오염 저감과 친환경 모빌리티 보급을 위해 전기이륜차 구매를 적극적으로 장려하며 보조금을 지급하고 있지만, 정작 충전 인프라 관련 법안을 다루는 산업통상자원부의 법적 기준은 이를 따라가지 못하고 있기 때문이다.

엠스토리가 전한 내용에 따르면, 갈등의 불씨는 산업통상자원부가 관할하는 '환경친화적 자동차의 개발 및 보급 촉진에 관한 법률(친환경자동차법)'의 허점에서 비롯됐다. 현행법상 '환경친화적 자동차'의 범주에는 전기자동차, 태양광자동차, 하이브리드자동차, 수소전기자동차 등만 포함되어 있을 뿐, 전기이륜차는 제외되어 있다.

여기에 친환경자동차법 시행령 제18조의8(환경친화적 자동차에 대한 충전 방해행위의 기준 등) 규정이 문제를 더 키웠다. 해당 조항은 공용 충전시설을 전기차 및 플러그인 하이브리드(PHEV) 충전 외의 용도로 사용하는 행위를 명백한 '충전 방해 행위'로 규정하고 있다.

이 규정으로 인해 전기이륜차 사용자가 공용 완속 충전기(AC 단상 5핀 등)를 사용해 배터리를 충전하다가 적발되거나 신고를 당하면, 지자체로부터 과태료 처분을 받게 되는 구조다. 친환경 모빌리티를 타면서도 충전기를 쓰면 불법이 되는 셈이다.

실제로 한 전기이륜차 사용자는 아파트 공용 충전기를 이용하던 중 주차 단속 앱을 통한 신고로 10만 원의 과태료 부과 처분을 받았다며 억울함을 호소했다. 그는 국가 보조금까지 받아 구매한 친환경 이동수단인데 전기차 충전시설조차 이용하지 못하게 막는 제도를 이해할 수 없다며 분통을 터뜨렸다.

현장에서는 명확한 가이드라인이 없다 보니 단속을 담당하는 지자체와 라이더들 사이에 잦은 마찰이 빚어지고 있다. 일부 라이더들은 지자체에 강력히 이의를 제기해 과태료 처분을 취소받기도 했으나, 근본적인 법 개정이 없는 한 임시방편에 불과하다는 지적이다.

최근 이륜차 업계에서는 기존 배터리 교환형 스테이션의 한계를 보완하기 위해 전기차 완속 충전기를 직접 이용할 수 있는 전기이륜차 모델을 잇따라 선보이고 있다. 기술과 제품은 발전하고 있지만, 낡은 법 제도가 라이더들을 범법자로 내몰고 있어 조속한 법 개정이 요구된다.

엠스토리의 보도에 따르면, 국내 전기이륜차 시장은 초기 220V 가정용 콘센트를 사용하는 방식에서 주행거리와 충전 속도의 한계를 극복하기 위해 배터리 교환 스테이션(BSS) 중심으로 변화해 왔습니다. 하지만 이 역시 완벽한 대안이 되지 못하고 있습니다.

배터리 교환 방식은 규격 표준화가 까다롭고 배터리 용량을 늘리는 데 한계가 뚜렷합니다. 특히 하루 주행거리가 긴 배달 라이더들은 겨울철 완충 배터리 부족과 잦은 교환 과정에서 큰 불편을 겪고 있으며, BSS 인프라가 부족한 외곽 지역으로 장거리 투어를 떠나는 라이더들에게는 실용성이 크게 떨어집니다.

이러한 한계를 극복하기 위해 최근 시장에서는 대용량 고전압 배터리를 탑재해 주행거리를 늘리고, 전기차와 동일한 AC 단상 5핀 규격을 채택해 고속 충전을 지원하는 고성능 전기이륜차들이 주목받고 있습니다.

현재 국내에서 보조금 혜택을 받을 수 있는 맥모터스의 '몬스터S'나, 보조금 대상은 아니지만 뛰어난 성능을 자랑하는 BMW 모토라드의 'CE04' 등이 대표적입니다. 이들 모델은 전기차와 같은 AC 단상 5핀 충전 방식을 사용하지만, 현행법상 전기차 충전 인프라를 이용할 수 없어 라이더들이 과태료 처분을 받는 등 법적 걸림돌에 가로막혀 있습니다.

이처럼 전기이륜차의 실질적인 보급을 활성화하기 위해서는 전기차 충전소를 전기이륜차에도 개방해야 한다는 목소리가 국회 등 제도권 내에서도 지속적으로 제기되고 있습니다.

지난 3월 24일 열린 국회 환경노동위원회 회의에서 국민의힘 우재준 의원(대구 북구갑)은 해외 대도시들이 내연이륜차 진입을 금지하며 전동화율을 100% 가깝게 끌어올린 반면, 한국은 보급률이 10% 미만에 머물고 있다고 지적했습니다. 우 의원은 국내 라이더들이 25kg에 달하는 무거운 배터리를 직접 들고 집안에서 충전해야 하는 열악한 환경을 언급하며, 대용량 배터리 사용과 주행거리 확대를 위해 전기차 충전기를 사용할 수 있도록 제도를 개선해야 한다고 강조했습니다.

이에 대해 기후에너지환경부 김성환 장관 또한 전기이륜차 활성화를 위한 인프라 대책을 보완하겠다는 입장을 밝힌 바 있습니다.

엠스토리는 지난 2024년 윤준병 의원이 친환경 자동차의 정의에 전기이륜차를 포함하는 법안을 대표 발의하는 등 법 개정 움직임이 있었으나, 관계 부처 간의 이견 조율 실패 등으로 인해 관련 법안들이 국회 문턱을 넘지 못하고 표류 중이라고 전했습니다.

정부 보조금을 지원받아 구매한 전기이륜차를 공용 충전소에서 충전했다가 도리어 과태료 처분을 받는 모순적인 상황이 지속되고 있다. 엠스토리 보도에 따르면, 이러한 부처 간 규제 엇박자로 인한 라이더들의 피해를 해결하기 위해 주무 부처인 산업통상자원부(이하 산자부)가 마침내 현장 실태 파악과 법 개정 검토에 나선 것으로 확인됐다.

그동안 산자부는 전기이륜차의 공용 충전소 이용에 대해 다소 보수적인 입장을 고수해 왔다. 전기차 충전 인프라가 여전히 부족하다는 이유에서였다. 하지만 현장에서 불만의 목소리가 커지자, 최근 규제 개선을 위한 전향적인 검토 가능성을 내비치기 시작했다.

엠스토리에 따르면 산자부 자동차과의 친환경자동차법 담당자는 현재 전기차 충전 인프라에 대한 민원이 지속적으로 제기되고 있어 충전소가 여유로운 상황은 아니라고 설명했다. 다만 전기이륜차 사용자들의 불편을 해소하기 위해 현재 시장에서 어떤 동향이 나타나고 있는지 면밀히 파악할 필요가 있다고 덧붙였다.

물론 전기이륜차를 친환경차 범주에 완전히 포함하고 공용 충전소를 개방하는 일정이 당장 확정된 것은 아니다. 산자부 관계자는 국내 전기차 보급 추세와 충전소 이용률은 물론, 관련 시장 진입을 준비하는 예비 기업들의 동향과 산업 전반에 미칠 확산 효과 등을 종합적으로 고려해 신중하게 접근해야 한다는 입장을 밝혔다.

그럼에도 변화의 움직임은 감지된다. 산자부 측은 실제 현장에서 발생하는 수요와 구체적인 애로사항을 확인하기 위해 최근 관련 담당 기관과 협의를 시작했다고 전했다. 현장의 목소리를 폭넓게 수렴해 실질적인 정책 방향을 고민하겠다는 취지다.

몇 년 전만 하더라도 "충전이 가능한 전기이륜차 모델 자체가 없다"며 관련 논의 자체를 거부했던 산자부가 직접 실태 조사에 나서겠다고 밝힌 것은 의미 있는 변화다. 엠스토리는 이번 조치를 계기로 그동안 제자리걸음을 걷던 친환경자동차법 개정 논의가 급물살을 탈 수 있을지 이륜차 업계와 라이더들의 이목이 쏠리고 있다고 전했다.