[시승기] 야마하 세로우 250 파이널 에디션(2020)… 35년 역사의 마침표를 찍다

중고 바이크를 고를 때 가장 까다로운 부분은 이 차량이 원래 어떤 상태였는지, 즉 '완벽한 컨디션'의 기준을 알기 어렵다는 점입니다. 이럴 때 유용한 것이 바로 노후화나 결함이 전혀 없던 신차 시절의 시승기입니다. 마음에 드는 중고 매물을 직접 시승해 보며 차량 상태를 점검할 때 좋은 가이드라인이 되어줄 것입니다.

야마하 세로우 250 시승기

이번에 소개할 모델은 야마하가 '두 바퀴와 두 발'이라는 콘셉트로 선보인 마운틴 트레일의 원조, 세로우 250(SEROW 250)의 2020년식 모델입니다. 35년에 걸친 긴 역사의 막을 내린 최종 모델이기도 합니다. (※ 본 기사는 2020년 12월 최초 공개된 내용을 바탕으로 작성되었습니다.)

라이더의 실력도, 장소도 묻지 않는다… 다시 확인한 압도적인 다루기 쉬움

필자가 원동기 면허를 취득한 것은 1988년(쇼와 63년)으로, 세로우의 역사가 시작된 지 3년이 지난 시점이었습니다. 당시에는 레이서 레플리카 붐이 절정에 달했던 시기라, 4스트로크 오프로드 바이크인 데다 223cc라는 애매한 배기량을 가진 세로우에 관심을 두는 고등학교 동창은 아무도 없었습니다. 하지만 그로부터 2년 뒤, 처음으로 홋카이도에 건너갔을 때 신선한 충격을 받았습니다. 마주치는 오프로드 바이크 4대 중 1대는 세로우라고 해도 과언이 아닐 정도로 엄청난 수의 세로우가 도로를 달리고 있었기 때문입니다. 당시만 해도 미포장 도로가 많았던 터라, '두 바퀴와 두 발'을 콘셉트로 개발되어 험로 주파력이 뛰어난 세로우가 큰 사랑을 받을 수밖에 없었던 것입니다.

이번 시승 차량은 세로우의 마지막을 장식하는 '파이널 에디션(FINAL EDITION)'입니다. 1년간의 공백기를 거쳐 부활했던 2018년식 모델을 기반으로, 초대 세로우를 연상시키는 컬러링을 적용한 것이 특징입니다. 이 외에도 윈드스크린과 리어 캐리어를 추가해 장거리 투어링에 특화된 '투어링 세로우' 사양도 함께 라인업을 구성하고 있습니다.

【YAMAHA SEROW250 FINAL EDITION 주요 제원】 ■ 전장×전폭×전고: 2100×805×1160mm ■ 축간거리: 1360mm ■ 시트고: 830mm ■ 차량중량: 133kg ■ 엔진 형식: 공랭식 4스트로크 단기통 SOHC 2밸브 ■ 배기량: 249cc ■ 최고출력: 20ps[14kW]/7500rpm ■ 최대토크: 2.1kg-m[20Nm]/6000rpm ■ 변속기: 5단 리턴 ■ 연료탱크 용량: 9.3L ■ 브레이크: F=디스크, R=디스크 ■ 타이어 사이즈: F=2.75-21, R=120/80-18 ■ 색상: 그린, 레드 ■ 가격: 58만 8500엔

프런트 포크 스트로크는 225mm로 넉넉하게 확보했으며, 리어에는 보텀 링크식 서스펜션을 맞물렸다. tricker를 기반으로 한 세미 더블 크레이들 프레임에 프런트 21인치, 리어 18인치 휠을 조합한 구성이다.

시트고는 830mm다. 라이더가 시트에 앉아 하중이 실리면(1G) 전후 서스펜션이 적당히 가라앉으며 뛰어난 발 착지성을 제공한다. 시트 위에서 앞뒤로 움직일 수 있는 공간도 여유롭다. [라이더 스펙: 키 175cm, 몸무게 62kg]

2005년 풀체인지를 거치며 배기량을 249cc로 키우고 전자제어 연료분사(FI) 방식을 도입한 공랭식 SOHC 2밸브 단기통 엔진은 저회전에서 끈기 있게 버텨주고, 스로틀을 열면 스트레스 없이 매끄럽게 출력을 뻗어낸다. 최고출력은 20ps로 수치상 그리 강력하진 않지만, 같은 250cc급인 MT-25보다 차체 무게가 36kg이나 가볍고 엔진 반응이 기민해 도심에서도 기대 이상으로 경쾌하게 달린다. 계기판에 타코미터가 없어 기어비와 타이어 직경으로 계산해 보니, 탑 기어인 5단으로 100km/h 주행 시 엔진 회전수는 약 6,500rpm 전후가 나온다. 이 영역에서 여유로운 고속 크루징 능력을 보여주는 동시에, 임도에서는 부드럽게 툴툴거리며 나아가는 유연함까지 갖췄다. 그야말로 다재다능하게 잘 조율된 엔진이다.

1세대 모델은 킥 스타트 방식이었으나 1989년부터 셀 스타터를 도입했다. 이후 2005년 풀체인지를 거치며 배기량을 223cc에서 249cc로 키우고 카브레터 대신 인젝션을 채택했으며, 변속기는 6단에서 5단으로 변경되었다. 2018년에는 머플러 사일렌서의 배출구 직경을 넓히고 캐니스터를 추가하는 변화를 거쳤다.

핸들링은 트레일 바이크의 교과서라 불러도 손색이 없다. 스로틀 온·오프 조작만으로 차체가 부드럽게 앞뒤로 거동(피칭)하므로, 굳이 억지로 힘을 주어 다루지 않아도 기분 좋게 코너를 돌아나간다. 게다가 포장된 와인딩 로드에서는 풋페그가 노면에 닿을 만큼 페이스를 올려 달릴 수 있고, 임도에서는 트라이얼 바이크처럼 험로를 타는 주행까지 소화해 낸다. 이처럼 넓은 포용력은 제원표 수치로는 설명할 수 없는 영역이며, 오랜 세월 '세로우다움'으로 라이더들에게 지지받아 온 가장 큰 이유다. 이번 시승을 통해 그 매력을 다시금 확인할 수 있었다.

순정 타이어는 소음을 억제하도록 설계된 브리지스톤 전용 제품이며, 경량 알루미늄 림은 골드 컬러로 마감했다. 브레이크 디스크 규격은 프런트 245mm, 리어 203mm다.

스티어링 조향각은 좌우 각각 51도를 확보해 최소 회전 반경 1.9m를 실현했다. 계기반은 트윈 트립 기능이 들어간 심플한 구성이며 녹색 백라이트를 적용했다.

2005년 풀체인지 당시 도입된 100mm 직경의 헤드라이트와 계기반 바이저. 광원은 할로겐 벌브를 사용한다. XT250X의 LED 테일램프는 2018년식 모델부터 이식되었다.

헤드라이트 아래의 스택 바와 리어 사이드 좌우의 핸들 스탠딩(그랩 바)을 장착했다. 이는 초대 모델부터 변함없이 이어져 온 구성이다.

오프로드 부츠와의 궁합을 고려해 설계한 스텝 바. 좌우 페달은 전도 시 휘어지더라도 쉽게 펴서 고칠 수 있도록 스틸 재질을 채택했다.

야마하 세로우 250 최신 중고 시세 정보