"이게 정말 페라리라고?"… 비운의 평가 속에서도 제 몫은 다했던 '아쉬운 페라리들'

페라리를 향한 자동차 마니아들의 동경은 끝이 없습니다. "로또만 당첨되면 무조건 페라리"를 외치는 이들도 수두룩하죠. 하지만 골수 페라리 팬들조차 "이건 좀 아닌데..."라며 고개를 갸웃거리는 모델도 존재합니다. 아무리 강력한 V12 엔진을 얹고 피닌파리나(Pininfarina)의 손길을 거쳤을지라도, 팬들이 기대한 페라리의 감성과는 거리가 멀었기 때문입니다. 억울한 평가 속에서도 나름의 족적을 남긴 비운의 '도약하는 말(Prancing Horse)'들을 되짚어봅니다.

데이토나의 그늘에 가려진 비운의 모델──365 GTC/4 (1971)

페라리는 북미 시장의 요구에 대응하기 위해 1960년대부터 2+2 쿠페 라인업을 꾸준히 유지해 왔습니다. 하지만 브랜드의 주류로 자리 잡기는 쉽지 않았습니다. 다른 스포츠카의 엔진과 섀시를 가져와 껍데기만 바꾼 모델이라는 인식이 강했기 때문입니다.

365 GTC/4 역시 이름에서 드러나듯 실린더당 365cc 용량의 60도 V형 12기통 엔진을 얹고, 4캠샤프트(/4)를 적용한 전통적인 쿠페였습니다. 선대 모델인 365GT 2+2가 4년 동안 생산되며 큰 인기를 끌었던 반면, 이 모델은 단 1년 만에 단종되는 아픔을 겪었습니다.

동시기에 출시된 364GTB/4(일명 데이토나)에 비해 화려함이 떨어지고, 데이토나와 같은 엔진을 쓰면서도 세팅을 저중속 토크 위주로 조율해 스포츠성이 부족하다는 등 혹평이 쏟아졌습니다. 하지만 스칼리에티(Scaglietti)가 차체 제작과 조립 공정을 맡아준 덕분에 단 1년 동안 500대 이상을 생산하며 선대 모델을 뛰어넘는 판매고를 올렸습니다. 결과적으로 마라넬로의 재정을 든든하게 채워준 효자 모델이었던 셈입니다.

독특한 전면 마스크를 보여주는 365 GTC/4는 어딘가 모르게 훗날 등장하는 BB 시리즈의 실루엣을 품고 있습니다.

첫인상은 다소 수수해 보일지 몰라도, 후속작인 365BB를 예고하는 듯한 전면부 디자인 등 지금 관점에서는 충분히 페라리다운 매력이 돋보입니다. 그럼에도 당시 마니아들의 눈높이에는 미치지 못했던 것 같습니다.

당시 자동차 디자인 트렌드는 뒤쪽을 칼로 자른 듯 뚝 떨어뜨리는 '코다 트론카' 스타일이 유행이었습니다. 양쪽에 각각 3개씩 자리 잡은 원형 테일램프는 이 세대를 끝으로 막을 내렸고, 다음 세대부터는 2개짜리 디자인으로 변경되었습니다.

4.4L V12 엔진에 6개의 웨버 카브레터를 장착해 최고출력 약 340마력을 발휘한다. 배기음 하나만큼은 역시 페라리다운 명불허전의 사운드를 들려주었다.

북미 시장을 겨냥한 스타일리시한 쿠페를 지향했던 만큼, 실내는 이탈리안 체크 패턴과 블랙 가죽을 조합해 감각적으로 꾸몄다.

부자들에겐 통했지만 '자동변속기'가 독이 되었나? ── 400 오토매틱 (1976)

페라리 최초로 자동변속기(AT)를 탑재한 2도어 쿠페다. 전작인 365 GT4 2+2(1971년)부터 후속 모델인 412까지 합치면 무려 18년 동안 생산된 초장수 모델이기도 하다. 전 세계 자산가들 사이에서 꾸준한 수요가 있었다는 뜻이지만, 골수 페라리 마니아들의 워너비 리스트에는 좀처럼 이름을 올리지 못했다.

18년 동안 장수한 365/400/412 시리즈. 부유층에게는 인기를 끌었으나, 자동변속기 이미지 탓에 달리기 성능을 중시하는 하드코어 유저들에게는 외면받기도 했다.

인기가 없었던 가장 큰 이유는 "귀한 V12 엔진을 얹고 수동변속기로 손맛을 보며 달려야 제맛"이라는 마니아들의 고집 때문이었다. 결국 자동변속기라는 꼬리표가 발목을 잡은 셈이다. 게다가 트렁크가 튀어나온 노치백 스타일을 두고도 "페라리에 골프백이나 싣고 다니라는 거냐"며 불만을 터뜨리는 이들이 많았다. 하지만 역설적이게도 골수팬들이 싫어했던 바로 그 요소들이 돈 많은 자산가들에게는 매력적인 구매 포인트로 작용했다.

이 부분만 보면 512BB 시리즈로 착각하기 쉽습니다. 플레이트에 적힌 대로 정식 차명은 '400 오토매틱(400 Automatic)'입니다.

보기만 해도 안락해 보이는 시트가 돋보입니다. 역대 페라리 중에서도 400 시리즈는 단연 최고의 럭셔리 모델로 꼽힙니다.

하지만 스타일링은 당대 피닌파리나 최고의 디자이너로 꼽히던 피오라반티의 솜씨이며, 당연히 5단 수동변속기 라인업도 갖추고 있었습니다. 마음만 먹으면 최고속도 240km/h 이상을 기록할 수 있는 성능이었죠. 실제로 스쿠데리아 페라리의 전설적인 드라이버 니키 라우다도 당시 365GT4 2+2를 데일리 카로 애용했을 정도입니다.

지금에 와서는 악명 높은 유지 보수 비용 때문에 선뜻 손이 가지 않는 차이기도 하지만, 1,000만 엔 안팎으로 손에 넣을 수 있는 페라리는 사실상 이 시리즈가 유일합니다. 마라넬로의 V12 엔진을 평생 한 번이라도 경험해보고 싶다면 편견 없이 도전해보는 것도 나쁘지 않은 선택입니다.

세월의 흔적이 느껴지는 시프트 게이트의 브러시 타입 커버가 눈길을 끕니다. 자동변속기는 미국 차에 주로 쓰이던 GM사의 3단 THM400을 탑재했습니다.

역대 가장 느린 페라리라는 불명예를 안은 비운의 모델 ── 디노 308 GT4 (1973)

과거 슈퍼카 붐이 일던 시절, 찬밥 신세를 면치 못했던 비운의 페라리가 바로 308 GT4입니다. 전작인 206/246 디노의 존재감이 너무나도 거대했던 데다, 디자인 역시 피닌파리나가 아닌 베르토네가 맡았고, 심지어 2+2 시트 구조를 채택해 마니아들로부터 "이건 페라리가 아니다"라는 혹평을 받아야 했습니다. 여기에 이탈리아 국내 세제 혜택을 겨냥해 제작된 2.0리터 모델 208 GT4는 최고속도 220km/h에 머물며 '역대 가장 느린 페라리'라는 오명까지 얻었으니, 인기를 끌래야 끌 수가 없었던 셈입니다.

마르첼로 간디니의 날카로운 차체 라인이 돋보이는 308 GT4. '디노(Dino)' 브랜드는 1973년까지만 사용되었으며, 이후부터는 '페라리 308 GT4'라는 이름을 사용했습니다.

새로 개발된 2.9리터 90도 V8 엔진은 최고출력 255마력(7,700rpm)의 성능을 냈습니다. 이 엔진은 이후 등장한 다양한 스몰 페라리 모델에 탑재되며 명맥을 이어갔습니다.

포르쉐 911이나 마세라티 메락 같은 2+2 레이아웃의 라이벌에 맞서 야심 차게 개발되었지만, 정작 뒷좌석은 아이조차 앉기 힘들 정도로 비좁았습니다.

하지만 새로 설계된 V8 엔진은 이후 스몰 페라리 라인업을 지탱하는 명기로 거듭났습니다. 디노 206/246의 피를 이어받은 미드십 레이아웃에 1,150kg(건조중량)이라는 비교적 가벼운 차체가 더해져, 실제 주행 성능은 겉보기보다 훨씬 뛰어났다는 평가를 받았습니다. 최근에는 베르토네 시절 마르첼로 간디니가 디자인한 에지 있는 스타일링이 재평가받으면서 중고차 가격도 서서히 오르는 추세입니다. 그동안 지나치게 낮게 평가받았던 몸값이 제자리를 찾아가는 과정인 셈입니다.

308 GT4에 대해 기억해야 할 또 다른 사실은 1973년부터 1980년까지 약 3,000대 가까이 생산되며 당시 기준으로 역대 페라리 중 베스트셀러 반열에 올랐다는 점입니다. "값만 싸고 느리다"는 혹평 속에서도 그만큼 많은 선택을 받았습니다. 다만, 이로 인해 중고차 시장에 매물이 넘쳐나게 된 부작용은 너그럽게 넘어가 줄 필요가 있겠습니다.

역대 페라리 모델 중 약 3,000대나 생산된 것은 이 모델이 처음이었습니다. 참고로 206 GT4 역시 이탈리아 내수 시장에서만 약 180대 정도가 판매되었습니다.

※ 본 기사는 공개 당시의 정보를 바탕으로 작성되었으며, 시간이 경과함에 따라 세부 사실이 달라질 수 있습니다.