이탈리아산 미드십 차체에 미국산 V8을 쑤셔 넣다, 데 토마소 판테라

과거 슈퍼카 붐이 일던 시절, 데 토마소 판테라는 단지 미국산 V8 엔진을 탑재했다는 이유로 변방에 밀려난 듯한 취급을 받았습니다. 하지만 지금 돌이켜보면 이탈리아 카로체리아가 다듬은 차체 중앙에 5리터 V8 엔진을 얹고, 여기에 울부짖는 홀리(Holley) 카브레터 조합까지 갖춘 판테라는 자동차 마니아라면 누구나 가속 페달을 끝까지 밟아보고 싶어 할 걸작입니다. 다양한 라인업 중에서도 단연 최고의 인기를 누렸던 'GTS'를 다시 조명해 봅니다.

전국시대 무장과도 같은 지략으로 포드 V8 엔진을 쟁취하다

판테라가 출시된 1971년, 포드는 데 토마소의 지분 84%를 인수했습니다. 이는 적대적 M&A와는 성격이 달랐습니다. 창업자인 알레한드로 데 토마소는 판테라의 성공과 향후 브랜드의 발전을 위해 자본력을 강화하려는 목적이 있었던 것으로 알려져 있습니다. 유명한 일화지만, 알레한드로는 포드로부터 엔진 공급과 투자를 끌어내기 위해 포드 가문의 여성과 결혼하는 등 마치 전국시대 무장과도 같은 집념을 보여주었습니다.

데뷔 첫해인 1971년, 미국 본토로 건너간 72대의 판테라는 포드를 통해 링컨 딜러십에서 판매되었습니다. 하지만 초기 품질은 처참한 수준이었습니다. 차체 곳곳에 도장 불량과 찌그러짐, 퍼티 작업 흔적이 가득했고, 인테리어 마감 역시 눈 뜨고 봐주기 힘들 정도로 조잡했습니다. 참다못한 판매 부문 책임자가 알레한드로를 강하게 추궁하자, 그는 오히려 "그럴 거면 더 좋은 엔진이나 내놓으라"며 뻔뻔하게 맞받아쳤다는 일화가 전해집니다.

그 뻔뻔함이 통했을까요? 1972년형 모델부터는 당시 포드의 최상급 엔진이었던 5.8리터 클리블랜드 V8 엔진이 탑재되었고, 북미 시장용 럭셔리 사양인 'L' 모델이 추가되는 등 상품성이 눈에 띄게 개선되었습니다. 이에 만족한 포드는 알레한드로에게 판테라를 앞세운 레이스 활동까지 승인했습니다. 본래 엔초 페라리처럼 "레이스에 출전하기 위해 양산차를 만든다"는 신념을 가졌던 알레한드로였기에, 속으로 쾌재를 불렀음이 틀림없습니다.

사진 속 차량은 1972년형 유럽 사양 GTS를 기반으로 그룹 4 스타일로 꾸민 모델입니다. 클래식 르망 레이스 등에 실제로 참전했던 본격적인 트랙 머신입니다.

탑재된 5.8리터 클리블랜드 V8 엔진은 순정 상태에서 최고출력 약 350마력(6,000rpm)을 뿜어냅니다. 촬영된 차량은 흡배기계와 카브레터 튜닝을 통해 출력을 약 50마력 더 높였다고 합니다.

클래식 르망 역시 FIA 규정을 따르기 때문에, 롤케이지와 버킷 시트 등은 규격에 적합한 제품들로 꼼꼼히 채워 넣었다.

그룹 4 레이스카의 오마주, GTS

판테라의 레이스 사양은 시판 모델의 완성 단계와 거의 동시에 개발이 시작된 것으로 알려졌다. 실제로 데뷔 이듬해인 1972년, 르망 24시간 내구레이스에 그룹 4 머신 두 대가 출격했다. 비록 9시간과 10시간 만에 각각 엔진 트러블로 리타이어(DNF)하며 아쉬운 결과를 남겼지만, 판테라가 보여준 잠재력은 라이벌들을 긴장시키기에 충분했다. 특히 포르쉐는 판테라의 등장이 꽤나 거슬렸는지, FIA 측에 규정 위반 여부를 끈질기게 확인해 달라고 요청했을 정도다. 실제로 어떤 이유에서인지 판테라는 그룹 4(및 그룹 3)에서 레이싱 전용 브레이크 사용이 금지되어 순정 브레이크 사양 그대로 경기에 나서야 했다. 리타이어를 피하기 어려웠던 것도 무리는 아니다.

GTS는 앞서 언급한 그룹 4 레이스카의 이미지를 그대로 투영한 모델이다. 르망 레이스카와 동일하게 프런트 및 리어 후드, 친 스포일러부터 사이드 가니시까지 매트 블랙으로 칠하고, 나머지 차체는 클래식한 레드로 마감한 투톤 컬러가 특징이다. 과거 슈퍼카 붐 당시에는 이 컬러 조합이나 블랙 & 옐로우 조합이 가장 흔했다. 또한, 광폭 타이어를 감싸는 큼직한 오버 펜더는 기본형 모델과는 차원이 다른 압도적인 존재감을 뿜어낸다. 하단부를 과감하게 잘라낸 리어 엔드 사이로 슬쩍 보이는 머플러와 디퍼렌셜 기어의 기계적인 아름다움은 그 어떤 차와도 비교할 수 없을 만큼 매력적이다.

그룹 4 머신의 타이어와 휠은 순정보다 최소 한 사이즈 이상 넓은 스펙을 자랑한다. 절묘한 차고 높이가 판테라 특유의 당당한 스탠스를 완성한다.

브레이크 마스터 실린더의 위치가 바뀐 것으로 보아 순정보다 한층 강화된 브레이크 시스템이 적용되었음을 짐작할 수 있다. 소화기 역시 FIA 규정에 맞춰 장착했다.

4-in-1 특제 매니폴드에서 뻗어 나온 듀얼 머플러. GTS와 GT5 모두 쿼드(4구) 머플러가 대중적이었던 만큼, 이 듀얼 타입의 뒷모습은 꽤나 신선하게 다가온다.

르망 24시간의 투혼을 담은 레드 & 블랙 컬러링

미국 사양은 외관 위주의 드레스업 튜닝에 그쳐 엔진과 변속기가 순정 상태였던 반면, 유럽 사양은 압축비와 머플러, 타이어 사이즈 등을 손보며 레이싱카의 성격을 더욱 강조했습니다. 이번에 프랑스의 한 수집가가 출품한 GTS는 마치 르망 레이스카를 그대로 오마주한 듯한 완성도를 자랑합니다. 대형 라디에이터와 4-in-1 매니폴드, 롤케이지를 비롯한 실내 레이싱 트림의 마감이 돋보입니다. 이 차량 역시 판테라 시리즈의 상징과도 같은 홀리(Holley) 4배럴 카브레터를 장착하고 있습니다. 참고로 웨버(Weber) 카브레터는 레이싱 전용 모델에만 적용되었습니다.

스타터 스위치를 비롯해 각종 팬과 펌프 스위치도 레이스카다운 구성을 보여줍니다. 프랑스에서 관리되던 차량답게 스위치류의 표기는 대부분 프랑스어로 되어 있습니다.

정확한 형식은 확인되지 않았지만 홀리사의 4배럴 카브레터가 얹혀 있습니다. 올드카 유저들이 가장 걱정하는 부품 수급 문제에 대해 미국 현지에서는 전혀 걱정할 필요가 없다는 것이 중론입니다.

'무늬만 GTS'인 개조 차량을 주의해야 하는 이유

GTS는 이후 그룹 5 레이스카를 오마주한 GT5로 진화합니다. 하지만 이 시기에는 포드 자본이 완전히 철수한 상태여서, 창립자 알레한드로 데 토마소가 직접 카로체리아와 공장을 수소문해 차량을 조립해야 했습니다. 리어 델타 윙과 사이드 스텝이 일체화된 펜더 디자인 등 후기형 GT5도 세련되고 매력적이지만, 개인적으로는 초기형 스타일에 다소 투박하고 거친 파츠를 덧댄 GTS가 판테라 특유의 야성미를 가장 잘 드러낸다고 봅니다.

이 개체는 최근 경매에 출품되었으나, 최저 낙찰 가격인 18만 유로(약 3,200만 엔)에 도달하지 못해 거래가 성사되지 않았습니다. 현재 중고 시장에는 GT5와 북미 사양 GTS 등도 유통되고 있으며, 최근 시세는 2,000만~2,800만 엔 선에 형성되어 있습니다. 국내외를 막론하고 일반 모델을 기반으로 사후 개조한 매물이 적지 않으므로, GTS나 GT5를 구매할 때는 출고 당시의 오리지널 넘버를 반드시 대조해 보아야 합니다.

1972년 르망 출전 차량을 오마주한 레플리카 모델로 추정된다. 추가 장착된 안개등과 사이드미러에서 내구 레이서 특유의 감성이 묻어난다. 리어 쿼터 패널에 위치한 에어 인테이크도 눈여겨볼 부분이다.

판테라 GTS의 유럽 사양 모델. 오버 펜더는 장착되어 있지만, 프런트 립 스포일러나 리어 윙은 당시 옵션 카탈로그에도 존재하지 않았다.

※ 본 콘텐츠는 공개 당시의 정보를 바탕으로 작성되었으며, 시간이 흐름에 따라 실제 판매 정보나 사양 등이 달라질 수 있습니다.