무쌍을 찍던 황금기 워크스 머신이 1억 1,000만 엔?! 알파로메오 DTM 머신에 담긴 꿈

'열정의 브랜드'라 불리는 알파로메오지만, 최근 모터스포츠 무대에서는 활약상을 찾아보기 어렵습니다. 과거 F1에서 명성을 떨치고 프로토타입 레이스와 투어링카 레이스를 휩쓸었던 시절을 생각하면 아쉬움이 남을 수밖에 없습니다. 최근 F1에서도 뚜렷한 성적을 내지 못하고 철수하면서 팬들의 아쉬움은 더해졌습니다. 이에 알파로메오가 서킷을 지배했던 황금기 DTM 머신을 다시 조명해 봅니다. 올드 팬들의 가슴을 뜨겁게 달굴 추억의 머신입니다.

이탈리아를 정복한 알파로메오, 독일 영토를 겨냥하다

독일에서 시작된 DTM(독일 투어링카 챔피언십)은 유럽에서 가장 권위 있는 스포츠카 레이스 시리즈입니다. 특히 1993년 규정이 대폭 개정되면서 외관만 시판 차량의 형태를 유지하면 내부 구조는 자유롭게 튜닝할 수 있는 '실루엣 커스텀' 규정이 도입되어 레이스는 더욱 흥미진진해졌습니다. 전년도에 '155 GTA'로 이탈리아 국내 투어링카 레이스를 완전히 평정했던 알파로메오는 "이 기세로 DTM 사양을 만들면 독일차들도 상대가 되지 않겠다"며 참전을 결정했습니다. 이에 피아트 그룹의 레이싱 부서였던 아바르트가 '알파코르세'로 이름을 바꾸고 155 V6 TI 개발에 착수했습니다.

아바르트의 손길을 거친 만큼 155 V6 TI에는 란치아 델타 에볼루치오네의 DNA가 짙게 녹아 있었습니다. 사륜구동 시스템과 전후 브레이크 밸런스 조절 시스템 등은 WRC 무대에서 다듬어진 기술이었습니다. 탑재된 2.5리터 60도 V6 엔진은 알파로메오 팬들에게 친숙한 '부소' 엔진을 기반으로 합니다. 하지만 보어 93.0mm, 스트로크 61.3mm의 극단적인 숏 스트로크 세팅으로 개조해 엔진 회전수를 무려 11,500rpm까지 끌어올렸습니다. 공식 최고출력은 420마력으로 발표되었으나, 코스에 맞춰 흡배기 시스템을 세밀하게 조율해 실제로는 그 이상의 출력을 발휘했다는 분석도 있습니다.

이 차량은 1994년 DTM 무대를 누볐던 바로 그 머신입니다. 알파코르세가 단 10대만 제작한 차량 중 하나로, 드라이버 크리스찬 다너가 실제로 경기에 타고 나섰던 유서 깊은 레이싱카입니다.

알파로메오 155의 외형은 그대로 유지하고 있지만, 속을 들여다보면 완전히 다른 차입니다. 란치아 델타 인테그랄레의 랠리 기술이 차체 곳곳에 고스란히 이식되어 있습니다.

델타 인테그랄레의 아버지가 빚어낸 걸작

이 머신은 강관 프레임으로 짠 엔진룸 가장 낮은 곳에 엔진을 얹었습니다. 실린더 헤드커버 위치가 타이어 꼭대기보다도 낮을 만큼 파격적인 배치입니다. 게다가 엔진을 프런트 스커틀 안쪽까지 밀어 넣은 프런트 미드십 구조에 콤팩트한 6단 수동변속기를 맞물려, 베어 섀시 상태에서의 앞뒤 무게 배분은 51:49라는 이상적인 수치를 실현했습니다. 이 전설적인 머신의 개발을 이끈 주인공은 아바르트에서 란치아 델타 인테그랄레 개발 드라이버로 활약했던 레이서 출신의 조르조 피안타입니다. 그는 알파 코르세의 수장으로서 DTM 현장에서 뜨거운 열정으로 팀을 지휘했던 인물로도 유명합니다.

이렇게 완성된 155 V6 TI가 느릴 리 없었습니다. 1993년 시즌에 데뷔하자마자 개막전 포디움을 독식했고, 총 20전 중 12승을 거두며 제조사 타이틀을 거머쥐었습니다. 드라이버 타이틀 역시 10승을 올린 니콜라 라리니에게 돌아가며 데뷔 첫해를 완벽한 독무대로 만들었습니다. 알파 코르세는 1996년까지 DTM 참전을 이어갔는데, 이번에 소개하는 차량은 1994년 시즌에 위성 팀인 슈벨 레이싱이 굴렸던 워크스 머신입니다. 팩토리에서 단 10대만 제작한 귀한 몸으로, F1 드라이버 출신인 크리스찬 다너가 운전대를 잡아 포디움 2회, 시즌 종합 9위를 기록했던 바로 그 차량입니다.

카본 파이버 소재의 인덕션 포드 아래 숨겨진 2.5리터 V6 엔진은 타이어 높이보다도 낮은 위치에 깊숙이 내려앉아 있습니다.

DTM 머신을 살펴보면 가장 놀라운 부분은 바로 정교하게 짜인 롤케이지입니다. 차체는 카본으로 성형한 껍데기에 불과하며, 주행 시 발생하는 응력의 대부분은 이 강관 파이프 프레임이 받아냅니다.

1994년형 모델부터 시퀀셜 변속기를 도입했습니다. 참고로 사고로 손이 불편했던 알레산드로 나니니 선수를 위해 전용 2본 스틱 시프터가 쓰이기도 했습니다.

유서 깊은 팩토리 머신이지만 1억 엔은 너무 비쌌나?!

지난해 경매에 출품되었을 당시 희망가는 60만 유로(약 1억 1,000만 엔)였으나, 결국 낙찰되지 못했습니다. 역사적인 워크스 머신인데도 왜 주인을 찾지 못했을까요? 현대적인 레이싱카가 그렇듯, 이 차 역시 시동을 걸기 위해서조차 전용 소프트웨어가 필요합니다. 웬만한 사설 레이싱 팀 규모로는 차를 작동시키는 것조차 쉽지 않다는 뜻입니다. 그렇다고 그냥 세워두기만 하기에는 완벽하게 복원되어 당장이라도 달릴 수 있는 상태가 너무 아깝습니다. 이런 현실적인 이유 때문에 1억 엔이라는 가격이 비싸다고 판단되었을지도 모릅니다. 하지만 알파로메오 팬들에게 이 워크스 머신이 아직 팔리지 않고 남아있다는 사실은 꿈과 희망을 줍니다. 최근 알파로메오의 행보에 아쉬움을 느꼈던 마니아라면, 이 특별한 머신을 눈여겨보는 것은 어떨까요?

팀 동료 조르조 프란시아를 앞서 달리는 크리스찬 다너의 155 V6 TI. 참고로 TI는 '투어링 인터내셔널'의 약자다.

11호차는 1994년 시즌에 다너가 몰았으며, 1995년에는 전직 F1 드라이버인 스테파노 모데나가 운전대를 이어받았다.

브레이크 전후 밸런스 조절 레버. 4WD의 전후 구동력 배분은 WRC 델타와 마찬가지로 33:67 고정 방식이었다.

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