46마력짜리 ‘구식’이 어떻게 최강 레플리카를 꺾었나? 가와사키 제퍼가 증명한 가장 ‘기분 좋은’ 바이크의 본질 [400cc 역사: 1970~1980년대]

"스펙이 앞서는 것이야말로 스포츠 바이크의 존재 가치다." 모두가 그렇게 굳게 믿고 있던 레이서 레플리카 전성기 시절, 철제 프레임에 공랭 4기통 엔진을 얹은 지극히 평범한 바이크 한 대가 등장해 시장의 모든 기준을 새로 썼다. 그 주인공이 바로 가와사키 제퍼(ZEPHYR)다.

시대에 뒤처진 46마력 바이크, 예상을 뒤엎고 대히트를 기록하다

1970년대 후반에 찾아온 전례 없는 모터사이클 붐, 그리고 1980년대 중반부터 시작된 레플리카 열풍 속에서 일본산 바이크의 성능은 상상을 초월할 정도로 빠르게 진화했다. 당시 면허 제도 영향으로 스포츠 바이크의 주류는 250~400cc 세그먼트였다. 이 체급의 모델 체인지 및 마이너 체인지 주기는 1년은커녕 반년에 한 번 꼴로 숨 가쁘게 돌아갔고, 신모델이 나올 때마다 최고출력은 몇 마력씩 계속 치솟았다.

당시 중형 면허(정확히는 중형 한정 자동이륜면허)로 탈 수 있는 최대 배기량인 400cc 레이서 레플리카는 수랭 4기통 DOHC 4밸브 엔진이 주류를 이뤘으며, 최고출력은 일본 자주규제 상한선인 59마력을 꽉 채웠다. 알루미늄 프레임과 모노 서스펜션은 기본 사양이었고, 새로운 첨단 메커니즘이 쉴 새 없이 쏟아져 나왔다. 지금의 눈으로 보면 1000cc 슈퍼스포츠와는 비교조차 되지 않는 출력이지만, 당시 라이더들은 이 수치 하나하나에 열광했다.

레플리카 붐이 정점에 달했던 1989년, 가와사키가 돌연 세상에 내놓은 모델이 바로 '제퍼'였다. 엔진은 두 세대 전 유물이나 다름없는 공랭 2밸브 방식에 최고출력은 고작 46마력. 스타일은 좋게 말해 'Z1 스타일'이었지, 당시 기준으로는 전혀 새로울 것 없는 투박하고 기본적인 형태였다. 이 때문에 업계 관계자들의 평가는 냉담하기 짝이 없었다. "이제 와서 이런 구식을 왜 만드냐"는 분위기가 팽배했고, 당시 모터사이클 전문지에서도 제퍼를 다루는 비중은 극히 적었다.

【KAWASAKI ZEPHYR 주요 제원】 ■전장 2100 전폭 755 전고 1095 휠베이스 1440 시트고 770 (단위: mm) ■건조중량 177kg ■공랭 4스트로크 병렬 4기통 DOHC 2밸브 399cc 46ps/11000rpm 3.1kg-m/10500rpm ■연료탱크 용량 15L ■타이어 F=110/80-17 R=140/70-18 ※제원은 1989년식 기준

하지만 제퍼는 출시되자마자 시장의 예상을 비웃듯 경이적인 대히트를 기록했다. 심지어 연간 판매량 1위 왕좌까지 차지했다. "그동안 열광했던 레이서 레플리카 붐은 대체 무엇이었나"라는 의문이 들 정도의 대반전이었다. 그만큼 당시 라이더들은 제퍼 같은 바이크를 간절히 원했고, 기꺼이 지갑을 열었다.

같은 해인 1989년에 등장한 가와사키의 레이서 레플리카 ZXR400의 가격은 73만 9,000엔이었던 반면, 제퍼는 52만 9,000엔에 불과했다. 사양과 스펙 차이를 감안하면 합리적인 가격 차이였지만, 이 매력적인 가격표가 흥행에 결정적인 역할을 한 것은 분명하다. 라이더들의 평균 연령층이 지금보다 훨씬 낮았던 당시, 가격 장벽이 낮으면서도 고성능보다는 다루기 쉽고 기본에 충실한 '바이크다운 바이크'를 원하는 수요가 폭발적으로 늘어나고 있었다. 제퍼야말로 라이더들이 자신의 눈높이에 맞춰 부담 없이 곁에 둘 수 있는 가장 완벽한 파트너였던 셈이다. 결국 제퍼의 등장을 기점으로 뜨거웠던 레플리카 열풍은 서서히 막을 내렸고, 모터사이클 시장은 바야흐로 '네이키드 붐'이라는 새로운 시대로 접어들게 되었다.

Z400FX에서 진화해 1983년 등장한 GPz400 계열 엔진을 베이스로 삼았다. 당시 수랭 4기통 엔진보다 최고출력은 10마력 이상 낮았지만, 특유의 여유롭고 풍요로운 주행감으로 큰 인기를 끌었다.

초기형 계기판은 GPz400F의 스타일을 이어받아 큰 타코미터와 작은 속도계를 조합해 신선한 느낌을 주었다. 이후 1991년형부터는 크기가 같은 대칭형 포탄 계기판으로 변경된다.

【감각적인 카탈로그 디자인】 제퍼의 카탈로그와 잡지 광고는 검은색 배경이나 서정적인 풍경 속에 멈춰 서 있는 바이크 사진, 그리고 시적인 카피로 일관했다. 복잡한 기계식 설명은 최소화하고 시각적인 감성을 자극하는 데 집중했다.

한때 스포츠 바이크의 대명사였던 '네이키드'의 계보 [~1989년]

일본 시장에서는 1982년 중반 규제가 완화되면서 카울 장착이 허용되었고, 이는 곧바로 레플리카 붐으로 이어졌다. 그 이전에는 '네이키드'라는 단어조차 없었다. 400cc 클래스 최초의 4기통 모델인 CB350/400 Four는 큰 사랑을 받았으나, 성능 면에서 2기통 경쟁 모델들에 밀려 빠르게 단종되었다. 하지만 이후 Z400FX가 등장하면서 본격적인 4기통 멀티 엔진 붐이 일어났고, 제조사 간의 치열한 개발 경쟁이 시작되었다.

【1975 HONDA CB400Four】 CB750 Four로 시작된 혼다의 4기통 라인업 강화 전략에 따라 CB350 Four가 등장했고, 이는 곧 카페레이서 스타일의 '욘포어(ヨンフォア)'로 진화했다. 당시 면허 제도 기준에 맞춰 408cc와 398cc 두 가지 사양으로 출시되었다. ■ 건조중량 185kg, 배기량 408cc, 최고출력 37ps, 최대토크 3.2kg-m

[1979 KAWASAKI Z400FX] '포원(CB400F)' 생산 종료 이후, DOHC 고성능 메커니즘을 앞세워 400cc 클래스에 오랜만에 등장한 4기통 모델로 대히트를 기록했다. '선 굵고 터프한 카와사키'의 이미지를 각인시키며 4기통 멀티 붐을 이끈 주역이다. ■건조중량 189kg / 배기량 399cc / 최고출력 43ps / 최대토크 3.5kg-m

[1980 YAMAHA XJ400/D] 거침없던 Z400FX의 독주를 막기 위해 야마하가 투입한 4기통 모델. 듬직한 덩치와 달리 슬림하고 가벼운 차체가 특징이었다. 1981년에는 4가닥으로 뻗은 머플러로 화려함을 더한 'D' 라인업을 추가했다. ■건조중량 176kg / 배기량 398cc / 최고출력 45ps / 최대토크 3.5kg-m

[1981 HONDA CBX400F] 4기통 멀티 붐이 절정에 달했을 때 "4기통의 원조는 우리"라며 혼다가 야심 차게 선보인 모델. 4밸브 엔진, 인보드 디스크 브레이크, 알루미늄 스윙암, 모노 서스펜션 등 당시의 최첨단 기술을 아낌없이 쏟아부었다. ■건조중량 173kg / 배기량 399cc / 최고출력 48ps / 최대토크 3.4kg-m

[1982 SUZUKI GSX400FS IMPULSE] 4기통 멀티 붐의 후발 주자로 1981년 GSX400F를 선보였던 스즈키가 이듬해인 1982년 출시한 모델. 요시무라(Yoshimura)와 공동 개발한 사이클론 머플러를 기본 장착해 스포티함을 강조했다. ■건조중량 171kg / 배기량 399cc / 최고출력 48ps / 최대토크 3.5kg-m

같은 시기, 인기를 끌었던 수랭 풀카울 모델들

레플리카 붐의 황혼기였음에도 수랭 슈퍼스포츠 시장은 여전히 뜨거웠다. 레이스 베이스 모델을 중심으로 한계까지 성능을 조율했으며, 고속 투어러인 ZZ-R400 역시 카와사키만의 독창적인 개성을 뚜렷하게 보여주었다.

[1989년식 ZXR400] 사이드 캠 체인 방식의 엔진을 탑재한 슈퍼스포츠. 레이스 사양의 크로스 미션 등을 갖춘 ZXR400R도 함께 라인업을 구성했다. ■건조중량 188kg / 배기량 398cc / 최고출력 59ps / 최대토크 4.0kg-m

[1990년식 ZZ-R400] 플래그십 모델인 ZZ-R1100의 실루엣을 이어받은 듬직한 스타일의 고속 투어러. GPZ400R 계열의 수랭 4기통 엔진을 알루미늄 프레임에 얹었다. ■건조중량 195kg / 배기량 398cc / 최고출력 53ps / 최대토크 3.8kg-m