'속도' 다음은 '개성'이었다, 제퍼의 그늘에서 칼을 갈던 400cc 네이키드들의 반격

한시대를 풍미한 레이서 레플리카 붐. 그 출구는 가와사키가 갑작스럽게 선보인 '평범한' 바이크 제퍼(Zephyr)가 제시했다. 하지만 다른 제조사들 역시 다음 시대를 겨냥해 저마다의 방식으로 시행착오를 거치며 개성 넘치는 모델을 개발하고 있었다. 이번 기사에서는 혼다 CB-1, 스즈키 밴디트(Bandit), 야마하 디버전(Diversion)을 살펴본다.

새로운 네이키드를 지향했으나 명암이 갈린 세 모델 【CB-1 / 밴디트 / 디버전】

흔히 제퍼의 대성공에만 주목하기 쉽지만, 레플리카 붐이 절정에 달했던 1980년대 후반 이미 일본 제조사들은 '다음 세대'를 준비하고 있었다. 어쩌면 정통적인 구성을 앞세운 가와사키 제퍼보다, 다른 브랜드들이 차세대 네이키드의 형태와 성능을 더 치열하게 고민했을지도 모른다.

혼다와 스즈키는 레플리카의 고성능 수랭 4기통 엔진을 가져와 실용 영역에 맞춰 세팅하고, 파이프 프레임을 강조한 새로운 스타일을 제안했다. 리어 서스펜션 역시 성능을 중시한 모노 쇼크를 채택했다. 그 결과물이 바로 제퍼와 같은 해인 1989년에 등장한 CB-1과 밴디트다.

야마하는 네이키드 장르는 아니었지만, 놀랍게도 공랭 4기통 엔진을 새로 개발해 아름다운 디자인과 여행을 떠올리게 하는 디버전을 투입했다. 600cc 모델과 동시에 개발되어 많은 부품을 공유했다고는 하나, 당시로서는 꽤 과감한 결단이었다. 심지어 가격도 제퍼보다 합리적이었다.

하지만 안타깝게도 CB-1과 디버전 400은 큰 인기를 끌지 못하고 단명했다. 반면 밴디트는 꾸준한 인기를 얻으며 오랜 기간 생산과 개발이 이어졌다. 비교적 콘셉트가 비슷했던 CB-1과 밴디트의 희비는 대체 어디에서 갈린 것일까.

시대를 앞서간 순정 스트리트 파이터: 1989년식 HONDA CB-1

CBR400RR의 캠 기어 트레인 방식 수랭 4기통 엔진을 기반으로, 저중속 영역에서 직관적인 반응을 이끌어내기 위해 포트 길이를 최적화하고 부등장 에어 펀넬을 적용했다. 밸브 개폐 타이밍도 새롭게 조율했다. 디자인의 핵심인 굵은 구조용 탄소강관 트윈 튜브 프레임은 새로운 시대의 스포츠 네이키드를 예고했으나, 시장의 반응은 미지근했다.

【HONDA CB-1】 ■전장 2035mm 전폭 705mm 전고 1025mm 축간거리 1375mm 시트고 775mm ■건조중량 168kg ■수냉 4스트로크 병렬 4기통 DOHC 4밸브 399cc 57ps/11500rpm 4.0kg-m/9500rpm ■연료탱크 용량 11L ■타이어 F=110/70-17 R=140/70-17 ■가격: 64만 6,000엔 (※제원은 1989년식 기준)

【고강성 머슬 튜브 프레임】 헤드 파이프와 스윙암 피벗을 직선으로 연결하는 프레임 구조로, '머슬 튜브(Muscle Tube)'라는 이름을 붙였다. 다운 튜브는 사각 파이프 형태의 별도 분리식 구조를 채택했다.

【1991 HONDA CB-1 Type II】 세미 업 핸들바를 적용하고 시트 형상을 다듬었다. 여기에 연료탱크 용량을 늘리고 기어비를 조정해 장거리 투어링에서의 편안함과 실용성을 한층 끌어올렸다.

【1988 HONDA CBR400RR | 뿌리는 레이서 레플리카】 레이싱 기술을 아낌없이 투입한 캠 기어 트레인 방식의 수냉 4기통 엔진을 알루미늄 트윈스파 프레임에 얹었다. 양산차 기반 레이스에서도 맹활약한 모델이다. ■건조중량 162kg, 배기량 399cc, 최고출력 59ps, 최대토크 4.0kg-m.

관능미를 품은 아름다운 도적: 1989 SUZUKI BANDIT400

유려한 파이프 라인을 강조한 다이아몬드 프레임에, 레이서 레플리카인 GSX-R400의 수냉 4기통 엔진을 기반으로 실용 영역대 성능을 조율해 탑재했다. 대구경 타공 플로팅 디스크와 서로 다른 직경의 피스톤을 조합한 4포트 캘리퍼 등 브레이크 시스템도 강력했다. 세퍼레이트 핸들과 파이프 핸들(로우/업), 카울을 장착한 버전 등 다양한 사양을 마련해 선택의 폭을 넓혔다.

【스즈키 밴디트 400 (SUZUKI BANDIT400)】 ■ 전장 2055mm, 전폭 705mm, 전고 1060mm, 축거 1430mm, 시트고 750mm ■ 건조중량 168kg ■ 수냉 4스트로크 병렬 4기통 DOHC 4밸브 398cc ■ 최고출력 59ps/12000rpm, 최대토크 3.9kg-m/10500rpm ■ 연료탱크 용량 16L ■ 타이어 F=110/70-17, R=150/70-17 ■ 가격: 59.5만 엔 (*제원은 1989년식 기준)

【'91 밴디트 400V | VC 사양 추가】 엔진 회전수, 기어 포지션, 스로틀 개도량에 맞춰 로우 캠과 하이 캠을 전환함으로써 밸브 타이밍과 리프트량을 제어하는 VC(가변 밸브 제어) 기구를 새롭게 탑재했다.

【'90 밴디트 400 LTD | 로켓 카울 버전의 등장】 클래식한 로켓 카울을 장착한 '리미티드(LTD)' 에디션은 스즈키 창립 70주년을 기념하는 특별 모델이다. 한층 고급스러운 도장과 하이그레이드 서스펜션을 적용해 소장 가치를 높였다.

바람을 느끼는 공랭 투어러: '91 야마하 디버전 400

차분한 분위기의 하프 카울 디자인은 영락없는 투어러의 모습이다. 하지만 그 속을 들여다보면 야마하의 진심이 담겨 있다. 새롭게 설계한 공랭 4기통 엔진은 야마하의 '제네시스(Genesis) 설계 사상'을 반영해 실린더를 앞쪽으로 35도 기울였으며, 다운드래프트 카브레터를 조합해 일직선에 가까운 흡기 라인을 완성하는 등 당시 야마하가 가진 기술력을 아낌없이 쏟아부었다.

【야마하 디버전 400 (YAMAHA DIVERSION400)】 ■ 전장 2095mm, 전폭 750mm, 전고 1175mm, 축거 1445mm, 시트고 770mm ■ 건조중량 178kg ■ 공랭 4스트로크 병렬 4기통 DOHC 2밸브 398cc ■ 최고출력 42ps/10000rpm, 최대토크 3.5kg-m/7000rpm ■ 연료탱크 용량 17L ■ 타이어 F=110/80-17, R=130/70-18 ■ 가격: 49.9만 엔 (*제원은 1991년식 기준)

**[동승자도 편안한 구성]** 굵직한 스틸 파이프 더블 크레이들 프레임에 야마하 고유의 모노 크로스 서스펜션을 조합했다. 넓은 시트와 그랩 바 덕분에 탠덤 주행도 쾌적하다.

**[야마하 디 버전 600 (YAMAHA DIVERSION 600)]** 400cc 버전은 보어x스트로크 47.7x55.7mm의 롱 스트로크 세팅으로 플랫한 토크를 지향한 반면, 600cc 버전은 58.5x55.7mm의 숏 스트로크 구성을 취했다.

제퍼의 등장 이후에도 건재했던 레플리카의 불꽃

네이키드 붐이 시작되면서 레플리카의 시대가 저물어가고 있었다고는 하나, 레플리카 진영의 기세는 여전했다. 각 제조사들은 1990년대 중반까지 마이너 체인지를 거듭하며 완성도를 끌어올렸다. 하지만 1990년대 후반부터는 단종 수순을 밟으며 재고 판매나 소량 생산으로 연명하다가, 결국 2000년대 초반 역사 속으로 사라졌다.

**[1990년식 혼다 CBR400RR]**

**[1990년식 스즈키 GSX-R400R]**

[1990 야마하 FZR400RR]