J계열 엔진은 무엇이 다를까? Z1000J에서 Z1000R로 이어진 2세대 공랭 Z의 도약

일본이 가장 뜨거웠던 '쇼와' 시대. 기적적인 부흥을 이끌며 세계적인 산업국가로 발돋움하던 시절, 엔지니어들의 뜨거운 영혼이 담긴 명기들이 탄생했다. 이번 기사에서는 가와사키의 전설적인 모델 Z1000R의 핵심 부품과 기술적 특징을 소개한다.

대대적인 도약을 이뤄낸 2세대 공랭 2밸브 Z

1981년부터 출시된 Z1000J와 Z1100GP는 2세대 공랭 Z의 서막을 연 모델이다. 이들은 1973년형 Z1에서 비롯된 1세대 모델의 한계를 극복하고 라이벌과의 격차를 벌리기 위해 개발됐다. 특히 경량화와 출력 향상에 집중했는데, 1980년형 Z1000MkII가 건조중량 245kg에 최고출력 93ps였던 반면, Z1000J는 230kg에 102ps로 대폭 개선됐다.

Z1100GP 역시 237.5kg에 108ps를 발휘했다. 여기에 엔진 러버 마운트 적용, 카뷰레터 쇄신, 차체 디멘션의 전면적인 재검토 등을 거친 2세대 Z는 다루기 쉬운 조종성과 쾌적성 측면에서도 비약적인 발전을 이루어냈다.

이러한 완성도를 한 단계 더 끌어올린 모델이 바로 1982~1983년에 출시된 Z1000R이다. 다만 Z1000R의 엔진과 프레임 기본 설계는 Z1000J와 공유하며(단, R2의 캠샤프트는 Z1100GP용을 기반으로 한다), 실제 주행 질감에서 극적인 차이를 보인 것은 아니다.

그럼에도 불구하고 커커(Kerker) 집합 머플러와 단차가 있는 시트를 기본으로 장착하고, 카뷰레터와 전후 서스펜션을 전용 세팅으로 다듬은 Z1000R은 당시 라이더들에게 레이싱 감성을 물씬 전달하기에 충분한 모델이었다.

Z1000R의 건조중량은 Z1000J보다 8kg 가벼운 222kg이다. 이는 커커 머플러 채택과 센터 스탠드 탈거 덕분이다. 반면 좌우 양방향 머플러와 센터 스탠드를 그대로 유지한 R2 유럽 사양의 건조중량은 Z1000J보다 6kg 무거운 236kg이었다.

엔진: 전면 신설계 속에서도 유지된 기본 구조

1981년형 Z1000J와 Z1100GP부터 시작된 2세대 공랭 Z 엔진의 가장 큰 특징은 정숙성이 뛰어난 하이보(Hy-Vo)식 캠체인을 채택하고, 경량화를 위해 킥 스타터를 폐지한 점이다. DOHC 2밸브 밸브 트레인 구조, 볼/롤러 베어링을 조합한 조립식 크랭크와 커넥팅 로드, 기어식 1차 감속, 크랭크케이스 내부의 축 배치 등은 1세대 레이아웃을 계승했다. 하지만 출력을 높이기 위해 밸브 크기와 캠 리프트량은 더욱 키웠다.

**[Z1 계열의 강화판 'J' 계열 엔진]** 왼쪽은 Z1000Mk II, 오른쪽은 Z1000R의 크랭크샤프트다. 1970년대 공랭 Z의 크랭크 웹 형상은 종형(Z1~Z900)에서 원형(Z1000)으로, 다시 종형과 원형을 섞은 형태(Z1000Mk II)로 변화를 거쳤다. 하지만 1981년식 Z1000J와 Z1100GP 이후부터는 초기 Z1과 동일한 종형(Bell-shape)으로 통일되었다.

**[신세대 부압식 캐브 도입]** 1세대 엔진이 전통적인 강제 개폐식 카브레터를 사용했던 것과 달리, 2세대 엔진은 부압식(CV) 카브레터를 채택했다. 다만 당시 플래그십 모델이었던 Z1100GP와 GPz1100에는 인젝션(연료분사) 시스템이 적용되었다.

**[KERKER 머플러 순정 채택]** 미국의 유명 배기 브랜드인 커커(KERKER)의 집합관 머플러를 기본 사양으로 장착했다. 요즘은 튜닝 브랜드의 배기를 순정으로 장착하는 경우가 흔하지만, 당시 제조사가 애프터마켓 부품을 기본 사양으로 채택한 것은 매우 이례적인 일이었다.

개발 초기 단계에서는 Z1000Mk II와 동일한 70×66mm였던 보어×스트로크 수치가, 이후 레이스 규정 개정을 고려하여 69.4×66mm로 변경되었다.

**[2차 공기 도입 장치 채용]** 1970년대 후반 이후 북미 시장에 출시된 Z 시리즈는 배기가스 정화를 위해 실린더 헤드에 2차 공기 도입 장치를 장착했다. Z1000R 역시 마찬가지다.

**[엔진 마운트 2곳의 러버 마운트화]** 1세대 Z 시리즈는 엔진을 프레임에 직접 고정하는 리지드 마운트 방식이었으나, 2세대에서는 고회전 영역의 진동을 줄이기 위해 전방 마운트 2곳을 러버 마운트 방식으로 변경했다. 단, 후방 마운트는 기존 리지드 방식을 유지했다.

FRAME & CHASSIS: 레이서로서의 자질을 대폭 강화하다

2세대 Z 시리즈가 채택한 더블 크레들 프레임은 1세대의 기본 구성을 계승하면서도 전면부를 중심으로 대대적인 보강을 거쳤다. 다운튜브 좌우를 연결하는 파이프 2개를 추가하고, 스윙암 피벗 플레이트의 크기를 키워 강성을 높였다.

핸들링 성능을 결정짓는 캐스터와 트레일 값에도 변화를 주었다. 조종성을 중시했던 1세대의 26도/87~90mm 설정과 달리, 주행 안정성을 높인 2세대 Z1000J와 Z1000R은 북미 사양 29도/115mm, 유럽 사양 27.5도/98~99mm를 표준값으로 설정했다.

[강성 향상을 위해 플레이트와 파이프로 보강] 왼쪽은 Z1, 오른쪽은 Z1000R. 2세대 프레임은 헤드파이프 주변에 강성을 높이기 위한 보강 플레이트를 대거 적용했다. 탑 튜브와 좌우 탱크 레일을 연결하는 파이프는 Z1이 0개, MkII가 한쪽에 1개였던 반면, 2세대는 한쪽에 2개씩 배치해 차체를 보강했다.

[레이서의 감성을 담은 하체] 배기 매니폴드가 하나로 모이는 집합형 머플러는 에디 로슨이 타던 레이서 머신과 동일한 진짜 '커커(Kerker)' 제품을 장착했다. 반면 골드 컬러의 전후륜 휠은 모리스(Morris) 스타일을 재현한 엔케이(Enkei) 제품이며, 웍스 퍼포먼스(Works Performance) 스타일의 리어 서스펜션은 쇼와(Showa)가 제작을 맡았다.

북미 사양 Z1000J의 스텝은 당시 기준으로도 꽤 앞쪽에 위치해 있었으나, Z1000R은 유럽 사양 Z1000J와 마찬가지로 뒤로 밀려난 스포티한 위치에 자리 잡았다.

왼쪽 사이드 커버 아래에 있는 돌기 내부에는 제조사 순정 옵션인 도난 방지용 와이어를 수납할 수 있는 공간이 마련되어 있다.

배터리 상단에는 차재 공구가, 테일 카울 내부에는 서류 수납공간이 마련되어 있다. 촬영 차량에는 당시 제공된 귀중한 순정 오너스 매뉴얼이 고스란히 보관되어 있었다.

크롬 도금과 버프 광택 마감 부품이 도드라졌던 1세대 Z와 달리, 2세대 Z는 많은 부품을 블랙 컬러로 통일해 한층 강인하고 시크한 분위기를 연출했다.