[시승기] 가와사키 닌자 7 하이브리드, 모터사이클의 미래를 미리 만나다

가와사키 닌자 7 하이브리드(KAWASAKI Ninja 7 Hybrid)

가와사키가 세계 최초의 스트롱 하이브리드 모터사이클로 선보인 모델이 바로 닌자 7 하이브리드(Ninja 7 Hybrid)와 네이키드 버전인 Z7 하이브리(Z7 Hybrid)다. 이번에는 풀 카울을 두른 닌자 7 하이브리드를 타고 도로로 나서, 이 독특한 머신의 특징과 주행 성능을 자세히 살펴봤다.

가와사키 닌자 7 하이브리드의 특징

첨단 기술과 독창적인 기능의 집약체

닌자 7 하이브리드는 Z7 하이브리드와 함께 가와사키 하이브리드 라인업을 구성하는 모델이다. 600cc급 차체에 451cc 수랭 병렬 트윈 엔진과 교류 동기 모터를 조합한 파워유닛을 얹었다. 엔진 단독으로 58마력, 모터 단독으로 12마력을 내며, 시스템 합산 최고출력은 69마력에 달한다. 특히 모터 힘만으로 달릴 수 있는 'EV 모드'를 갖춘 스트롱 하이브리드 방식이라는 점이 핵심이다. 가와사키는 스쿠터를 제외한 주요 모터사이클 제조사의 양산차 중 세계 최초의 시도라고 설명한다.

주행 모드는 EV 모드 외에도 엔진과 모터의 성능을 극대화하는 '스포츠 하이브리드(이하 스포츠 HV) 모드', 모터로 출발한 뒤 엔진이 유기적으로 개입하는 '에코 하이브리드(이하 에코 HV) 모드'를 제공한다. 클러치 레버와 시프트 페달은 없다. 대신 왼쪽 핸들바에 위치한 시프트 셀렉터로 수동 조작이 가능한 6단 자동변속(AMT) 기구를 탑재했다. EV 모드는 자동 변속만 지원하며 최고 4단, 시속 60km로 제한되지만, 모터로만 구동해 극도로 정숙하게 달릴 수.

에코 HV 모드에서는 모터 힘으로 출발한 뒤 시속 약 18km를 넘어서면 엔진이 깨어난다. 변속은 수동(MT)과 자동(AT) 중 선택할 수 있다. 스포츠 HV 모드에서는 엔진이 항상 돌아가며 모터가 힘을 보탠다. 이 모드에서는 수동 변속만 가능하다. 또한, 스포츠 HV 모드에서는 'e-부스트(e-boost)' 기능을 쓸 수 있다. 모터의 출력을 활용해 약 5초 동안 전 영역에서 출력을 일시적으로 끌어올리는 기능으로, 650cc급에 버금가는 강력한 힘을 뿜어낸다. e-부스트는 정지 상태에서 출발할 때도 작동하며, 조건에 따라서는 슈퍼스포츠인 닌자 ZX-10R을 능가하는 발진 가속력을 보여준다.

무거운 차체를 손쉽게 다룰 수 있는 '워크(Walk) 모드'도 흥미롭다. 정차 중에 이 모드를 켜고 스로틀을 감으면 시속 3km로 전진하고, 반대 방향으로 돌리면 시속 2km로 후진한다. 구동용 모터를 장착한 하이브리드 모델이기에 구현할 수 있는 영리한 편의 사양이다.

이러한 메커니즘은 네이키드 모델인 Z7 하이브리드와 완벽히 공유한다. 두 모델의 차이는 카울의 유무와 핸들바 형태(닌자 7 하이브리드는 세퍼레이트 핸들, Z7 하이브리드는 파이프 핸들) 정도이며, 이를 제외한 기본 뼈대와 구성은 거의 같다.

가와사키 닌자 7 하이브리드 시승 임프레션

이질감 없는 엔진과 모터의 조화, 중독성 넘치는 e-부스트의 폭발적인 가속력

닌자 7 하이브리드의 실물을 마주하면 언뜻 650cc급 차체 크기로 보이지만, 휠베이스가 꽤 길게 느껴진다. 실제 스펙상 휠베이스는 1,535mm로, 크루저 모델인 엘리미네이터(Eliminator)보다도 15mm나 길다. 바이크를 세우기 위해 몸을 일으켜 세우면 묵직한 무게감이 고스란히 전해진다. 차량 중량은 228kg으로, 리터급 스포츠 투어러인 닌자 1100SX보다 단 8kg 가벼울 뿐이다. 체급 대비 꽤 무거운 편이다.

묵직한 덩치지만 막상 달리기 시작하면 무게감이 크게 느껴지지 않는다. 스트롱 하이브리드만의 강점인 EV 모드로 출발하면, 나지막한 모터 작동음과 함께 초반부터 매끄럽고 강력한 가속력을 뿜어낸다. 4단 60km/h까지, 주행 거리 약 10km라는 제한은 있지만(배터리는 엔진 주행 시 충전된다), 이른 아침이나 늦은 밤 골목길에서 이웃에게 피해를 주지 않는 정숙성은 물론, 평균 속도가 낮은 도심 정체 구간에서도 충분히 실용적인 동력 성능을 발휘한다.

에코 HV(Eco-HV) 모드에서는 자동(AT)과 수동(MT) 변속을 선택할 수 있는데, 도심에서는 AT 모드를 추천한다. 출발할 때는 모터 힘만으로 소리 없이 매끄럽게 나아가다, 시속 18km를 넘어서면 엔진이 깨어나며 동력을 자연스럽게 이어받는다. 이 전환 과정이 이질감 없이 무척 자연스럽다. 간혹 시프트업 타이밍이 너무 빠르다고 느껴지거나 변속 충격으로 울컥거릴 때도 있지만, 가속감과 토크는 600cc급에 필적할 만큼 충분하다. 무엇보다 스포츠 바이크이면서도 시동이 꺼질 염려가 없는 AT 덕분에, 정체가 심한 도심에서도 피로감 없이 운전에만 집중할 수 있어 편안하다.

스포츠 HV(Sport-HV) 모드는 오직 MT로만 작동하며, 왼쪽 핸들바의 시프트 셀렉터로 기어를 변속한다. 이때 시프트업은 스로틀을 열고 있을 때만, 시프트다운은 스로틀을 닫았을 때만 가능하다는 조건이 붙는다. 기존 수동 바이크처럼 시프트업을 할 때 순간적으로 스로틀을 되돌리는 습관이 남아 있다면 처음에는 기어 변속이 제대로 되지 않아 당황할 수 있다. 하지만 요령을 터득하고 나면 클러치 레버와 발끝을 사용하는 것보다 훨씬 빠르고 효율적인 변속이 가능하다. 정차 시 자동으로 1단으로 내려주는 ALPF(Automatic Launch Position Finder) 기능 덕분에 수동 모드임에도 조작 스트레스가 거의 없다.

MT 모드에서만 쓸 수 있는 흥미로운 기능이 바로 'e-부스트(e-boost)'다. 오른쪽 핸들바의 e-부스트 버튼을 누르면 5초 동안 모터 출력을 더해 토크를 극대화하는 기능으로, 주행 중에는 물론 출발할 때도 사용할 수 있다. 고속도로에서 약 80km/h로 주행하다 추월을 위해 버튼을 눌러보았다. 누르는 순간 몸이 뒤로 쏠릴 정도의 강력한 가속력과 함께 순식간에 시속 100km를 돌파하며 맹렬하게 뻗어 나갔다. 체감하는 5초는 생각보다 길었다.

이때의 가속감은 리터급 바이크에 필적하지만, 엔진 회전수에 맞춰 토크가 끈끈하게 밀어주는 일반적인 느낌과는 완전히 다르다. 영화 '분노의 질주'에 나오는 NOS(니트로) 스위치를 켠 것처럼 버튼 하나로 폭발적인 힘을 뿜어내는 독특하고 호쾌한 쾌감을 선사한다. 다만 e-부스트는 '시속 10km 이상, 스로틀 개도율 20% 이상'이 작동 조건이라, 스로틀을 감으면서 동시에 버튼을 누르는 조작에 익숙해질 필요가 있다. 하지만 일단 손에 익으면 이보다 짜릿한 기능이 없으며, 닌자 7 하이브리드의 매력을 완성하는 핵심 요소다.

e-부스트를 사용하면 직선 도로의 제왕이 되지만, 코너링에서는 다소 독특한 특성을 보인다. 좁은 골목길이나 급격한 코너에서는 긴 휠베이스와 무게 탓에 생각만큼 쉽게 돌아나가지 않아 살짝 긴장하게 된다. 교외의 와인딩 로드에서도 고속 코너에서는 안정적이지만, 연속되는 S자 코너처럼 차체를 빠르게 눕혀야 하는 구간에서는 묵직한 무게와 긴 휠베이스의 존재감이 고스란히 드러난다. 날렵해 보이는 외관과 달리 다소 느긋하게 반응하는 거동에 처음에는 당황할 수 있다. 하지만 특성을 파악하고 나면, 스포츠 HV 모드에서 650cc급 스포츠 투어러 못지않은 경쾌하고 즐거운 라이딩을 즐길 수 있다.

차체 무게에 비해 평범한 전후 서스펜션 세팅과 스틸 사각 스윙암, 트랙션 컨트롤 없이 ABS만 탑재된 점, 그리고 파킹 브레이크가 없어 경사로 주차 시 다소 불편하다는 점 등 아쉬운 부분도 분명 존재한다. 그럼에도 불구하고 스트롱 하이브리드 시스템과 편안한 주행 성능을 융합한 스포츠 바이크를 양산 모델로 과감히 출시한 가와사키의 결단과 기술력에는 아낌없는 박수를 보내고 싶다. 닌자 7 하이브리드는 모터사이클의 미래를 한발 앞서 경험하게 해주는 아주 특별하고 가치 있는 모델이다.

가와사키 닌자 7 하이브리드 디테일 컷

모든 등화류에는 LED를 적용했다. 프런트 페어링에는 닌자 H2에도 사용된 가와사키 중공업의 '리버 마크'를 부착해 기술력에 대한 자부심을 드러낸다.

수냉식 4스트로크 병렬 2기통 451cc 엔진과 교류 동기 모터를 조합한 파워 유닛. 모터 힘만으로 달리는 EV 주행도 가능한 스트롱 하이브리드 시스템이다.

풀 컬러 TFT LCD 계기판은 주행 모드와 AT/MT 표시 외에도 연료계, 배터리 잔량, EV 주행 가능 거리 등 방대한 정보를 직관적으로 보여준다. 스마트폰 연동 기능으로 차량 상태도 손쉽게 확인할 수 있다.

핸들 왼쪽 스위치 박스에는 주행 모드 변경 및 AT/MT 전환 스위치, 시프트 셀렉터 등이 모여 있다.

핸들 오른쪽에는 스타터/킬 스위치와 e-부스트(e-boost) 버튼이 자리한다. 스로틀을 감으면서 동시에 이 버튼을 누르려면 약간의 요령이 필요하다.

정차 시 모터의 힘으로 무거운 차체를 앞뒤로 움직여 주는 워크(Walk) 모드는 편리하지만, 미세한 조절이 다소 어려워 생각보다 강하게 움직이는 편이다.

e-부스트를 작동하면 계기판에 전용 그래픽이 표시되어 달리는 재미를 더한다. 시원하게 터져 나오는 가속감이 일품이라 자꾸만 손이 가게 만드는 매력적인 기능이다.

시트는 스포티한 분할식(세퍼레이트) 타입을 채택했다. 시트 쿠션은 다소 단단한 편이다.

동승자 시트 아래에는 일본 내수용 ETC 2.0 단말기가 기본 장착되어 있다. 운전석 시트 아래로는 전동계 유닛이 보이지만, 일반 라이더가 직접 손댈 수 있는 부분은 없다.

기본적으로 '수동 변속 기능이 있는 자동변속기' 방식이기에 시프트 페달과 클러치 레버가 없다. MT 모드에서도 시동이 꺼지지 않도록 설계되었다.

엔진을 식히는 대형 라디에이터 우측에는 모터 냉각용 라디에이터가 별도로 배치되어 있다. 두 라디에이터는 완전히 독립된 구조로 작동한다.

탠덤 스텝은 스포티한 스타일을 적용했다. 차체 왼쪽에는 ㄷ자 핀 방식의 헬멧 홀더가 마련되어 있다.

리어 서스펜션은 프리로드 조절 기능을 갖췄다. 다만 하이브리드 시스템으로 인해 무거워진 차체를 감당하기에는 다소 버거운 탓인지, 노면 요철을 지날 때 충격이 시트로 툭툭 튀어 오르는 듯한 느낌을 받기도 했다.

프런트 브레이크는 300mm 디스크에 니신(Nissin) 2피스톤 캘리퍼를 맞물려 충분한 제동력을 확보했다. 프런트 타이어 사이즈는 120/70ZR17M/C (58W)다.

리어 브레이크 디스크 직경은 220mm다. 리어 타이어 사이즈는 160/60ZR17M/C (69W)이며, 순정 타이어로 던롭(Dunlop)의 스포츠맥스 Q5A(SPORTMAX Q5A)를 신겼다.

뒷모습은 닌자 ZX-10R 등 가와사키의 플래그십 스포츠 모델들과 이미지를 공유하며, 슬림하고 날카로운 실루엣을 완성했다.

시승자의 키는 170cm로 다리가 다소 짧은 편이다. 닌자 7 하이브리드의 시트고는 795mm로, 한쪽 발만 내리면 발볼 부분이 지면에 안정적으로 밀착된다. 양발을 디뎌도 발끝보다 깊게 지면에 닿는 수준이다. 다만 하이브리드 모델 특성상 차체 무게가 무겁기 때문에, 정차 시 갑작스럽게 균형을 잃고 비틀거리지 않도록 주의할 필요가 있다.