【가와사키 Z7 Hybrid 시승기】 스트롱 하이브리드와 전자제어 AT로 무장한 차세대 스포츠 바이크의 개척자!

KAWASAKI Z7 Hybrid

가와사키가 세계 최초의 스트롱 하이브리드 모터사이클로 선보인 모델이 바로 네이키드 스타일의 Z7 Hybrid와 카울을 두른 Ninja 7 Hybrid다. 동일한 하이브리드 시스템을 공유하는 두 형제 모델 중, 이번에는 Z7 Hybrid의 스로틀을 감으며 그 독특한 매력과 주행 성능을 확인했다.

가와사키 Z7 Hybrid 특징

고요한 EV 주행부터 화끈한 달리기까지, 다채로운 모드와 첨단 기능의 조화

Z7 Hybrid가 세상에 처음 모습을 드러낸 것은 지난 2023년 EICMA(밀라노 쇼) 무대였다. 먼저 공개됐던 Ninja 7 Hybrid와 함께 만반의 준비를 마치고 일본 시장에 정식 출시된 것은 2025년 2월. 이 차의 핵심은 단연 독자적인 하이브리드 파워 유닛이다. 451cc 수냉 병렬 2기통 엔진에 교류 동기 모터를 맞물린 시스템으로, 합산 최고출력 69PS(엔진 58PS + 모터 12PS)를 뿜어낸다. 리튬 이온 배터리 전력만으로 달리는 EV 주행까지 지원하는 본격적인 스트롱 하이브리드 시스템이다. 스쿠터를 제외한 양산형 모터사이클 중 스트롱 하이브리드를 적용한 사례는 세계 최초다.

외관은 가와사키 Z 시리즈의 패밀리룩인 '스고미(SUGOMI)' 디자인을 이어받아 날카로운 인상을 자랑한다. 다이아몬드 프레임 안쪽에는 엔진을 배치하고, 그 뒤쪽 시트 아래 공간에는 모터 구동용 대형 리튬 이온 배터리를 얹었다. 이 설계 때문인지 휠베이스는 크루저인 Vulcan S에 버금가는 1,535mm에 달한다. 유심히 살펴보면 일반적인 네이키드 바이크보다 앞뒤로 길게 뻗은 독특한 비례감을 지녔음을 알 수 있다.

주행 모드는 총 세 가지를 제공한다. 엔진과 모터의 힘을 최대로 끌어내는 '스포츠 하이브리드(이하 스포츠 HV)', 모터로 부드럽게 출발한 뒤 엔진이 개입해 연비를 극대화하는 '에코 하이브리드(이하 에코 HV)', 그리고 모터 힘으로만 조용히 달리는 'EV' 모드다. 변속기는 6단 자동변속기(AT)를 채택해 클러치 레버와 시프트 페달이 없다. 다만 스포츠 HV 모드에서는 왼쪽 핸들에 위치한 셀렉트 레버를 이용해 수동으로 기어를 변속할 수 있다.

이 밖에도 추월이나 출발 시 순간적으로 출력을 보태 화끈한 가속을 이끌어내는 'e-boost' 기능과, 모터의 힘을 빌려 주차나 차체 이동을 돕는 '워크(Walk) 모드' 등 하이브리드 머신이기에 가능한 유용한 기능들을 가득 담았다.

가와사키 Z7 Hybrid 시승기

5초간의 짜릿한 마법, 중독성 넘치는 'e-boost'의 폭발적인 가속력

실물로 마주한 Z7 Hybrid는 휠베이스가 길지만 전체적인 덩치는 600cc급 수준이라 그리 부담스럽지 않다. 다만 바이크를 세워보면 226kg의 차량 중량이 묵직하게 다가온다. 이때 유용한 것이 바로 워크 모드다. 스로틀을 앞으로 가볍게 돌리면 3km/h로 전진하고, 반대로 돌리면 2km/h로 후진하며 차체 이동을 돕는다. 힘은 충분하지만 생각보다 반응이 빠르고 툭 치고 나가는 느낌이 있어, 시트에 앉아 있든 내려서 끌든 차체가 기울어지면 순간적으로 중심을 잃을 수 있으니 주의해야 한다. 하지만 작동법에 익숙해지면 경사진 주차장 등에서 차를 뒤로 뺄 때 이보다 든든할 수 없다.

먼저 스포츠 HV 모드로 도로에 나섰다. 이 모드에서는 오직 수동 변속만 지원하는데, 왼쪽 핸들의 시프트 셀렉터 조작 방식이 독특하다. 시프트 업은 스로틀을 열고 있을 때만, 시프트 다운은 스로틀을 닫았을 때만 작동해 처음에는 약간의 적응 시간이 필요하다. 하지만 일단 적응하고 나면 클러치 조작 없이 오롯이 라인과 가속에만 집중할 수 있어 라이딩이 한결 즐거워진다. 다소 무거운 무게와 긴 휠베이스 때문에 타이트한 코너에서는 신경이 쓰이지만, 스트리트 파이터 특유의 자연스러운 전경 자세와 널찍한 핸들바 덕분에 전반적인 조종성은 매우 직관적이고 친근하다.

하이브리드에 대한 고정관념을 단번에 날려버리는 순간은 스포츠 HV 모드에서만 작동하는 'e-boost' 기능을 사용할 때다. 오른쪽 핸들의 버튼을 누르면 단 5초 동안 모터의 힘을 더해 출력과 토크를 폭발적으로 끌어올린다. 버튼을 누르는 순간 몸이 뒤로 왈칵 쏠릴 만큼 강렬한 가속력은 그야말로 '비스트 모드'라 불러도 좋을 만큼 거칠고 강력하다. 제조사 발표로는 650cc급 출력이지만, 체감상으로는 900cc급에 육박하는 느낌이다. 특히 고속도로에서 추월 가속을 할 때 아주 유용하고 짜릿해 자꾸만 손이 간다. 이 e-boost 기능은 정지 상태에서 출발할 때도 사용할 수 있는데, 타이밍만 잘 맞추면 Ninja ZX-10R을 능가하는 초반 가속을 경험할 수 있다.

반면, 혼잡한 도심이나 일반 도로 투어링에서는 에코 HV 모드가 빛을 발한다. 출발할 때는 모터의 힘만으로 소리 없이 매끄럽게 나아가다, 시속 18km를 넘어서면 엔진이 부드럽게 깨어난다. 모터에서 엔진으로 전환되는 과정이 워낙 자연스러워 이질감이 전혀 없다. 이 모드에서는 AT와 MT 중 선택할 수 있는데, AT 모드를 선택하면 클러치 조작이나 기어 변속을 신경 쓸 필요 없이 모든 것을 바이크가 알아서 처리한다. 마치 스쿠터를 타듯 편안하게 스포츠 바이크를 몰 수 있어, 정체 구간에서도 피로도가 극적으로 줄어든다.

투어링 중 와인딩 로드를 만나면 MT 모드로 전환해 원하는 타이밍에 기어를 바꾸며 경쾌한 스포츠 주행을 즐길 수 있다. 정지하면 자동으로 1단으로 내려주는 ALPF(자동 출발 위치 탐색 기능) 덕분에 시동을 꺼뜨릴 염려도 없다. 여기에 아이들링 스톱 기능까지 갖췄다.

스트롱 하이브리드만의 특권인 EV 모드에서는 오직 모터 힘만으로 조용히 달릴 수 있다. 이른 아침 투어링을 출발하거나 늦은 밤 귀가할 때 이웃 눈치를 보지 않아도 되니 무척 유용하다. 4단 시속 60km라는 제한은 있지만, 흐름이 느린 도심 도로라면 EV 모드만으로도 충분히 교통 흐름을 따라갈 수 있다. EV 모드의 주행 거리는 약 10km 수준이지만, 엔진으로 주행하는 동안 배터리가 다시 충전되므로 크게 걱정할 필요는 없다.

첨단 기술이 집약된 만큼 가격대가 높다는 점은 수긍할 수 있지만, 아쉬운 부분도 눈에 띈다. 파킹 브레이크가 없어 경사로 주차가 까다롭고, 차체 무게에 비해 서스펜션 스펙이 평범한 편이다. ABS는 탑재했으나 트랙션 컨트롤이 빠진 점도 아쉽다. 하지만 다양한 모드가 선사하는 Z7 하이브리드의 미래지향적인 매력과 메카니컬한 재미는 라이더를 설레게 하기에 충분하다. 스트롱 하이브리드와 AT의 조합이라는 선구적인 시스템을 양산형 스포츠 바이크로 발 빠르게 구현해 낸 가와사키의 도전 정신에 아낌없는 박수를 보낸다.

가와사키 Z7 하이브리드 상세 사진

Z 시리즈 공통의 '스고미(SUGOMI)' 디자인을 계승한 프런트 마스크. 엠블럼은 닌자 H2에도 적용된 가와사키 중공업의 리버 마크다.

왼쪽 핸들 스위치 박스에는 주행 모드 및 AT/MT 전환 스위치와 시프트 셀렉터 등이 모여 있다.

오른쪽 핸들에 위치한 e-boost 버튼. 작동 조건은 시속 10km 이상, 스로틀 개도량 20% 이상이다. 스로틀을 감으면서 버튼을 누르려면 약간의 요령이 필요하다.

풀 컬러 TFT 액정 계기판은 주행 모드와 AT/MT 표시 외에도 연료계, 배터리 잔량, EV 주행 가능 거리 등 다양한 정보를 보여준다. 스마트폰 연동 기능으로 차량 정보 확인도 가능하다.

모터의 힘으로 차체 거동을 돕는 워크(Walk) 모드. 전진 3km/h, 후진 2km/h로 설정되어 있지만 생각보다 속도가 빠르고 미세하게 조절하기 어려워, 능숙하게 다루려면 어느 정도 적응이 필요하다.

시트는 라이더와 동승자 공간이 완전히 분리된 독립형 타입이다. 착좌감은 다소 단단하게 세팅했다.

동승자 시트 아래에는 ETC 2.0 단말기를 기본 사양으로 탑재했다. 라이더 시트 밑에는 구동 모터에 전력을 공급하는 리튬 이온 배터리를 배치했다.

수냉식 4스트로크 병렬 2기통 451cc 엔진과 교류 동기 모터를 조합한 파워 유닛은 시스템 합산 최고출력 69마력을 발휘한다. 전기모터 힘만으로도 달릴 수 있는 스트롱 하이브리드 시스템을 적용했다.

엔진 냉각을 위한 메인 라디에이터 외에, 모터를 식히기 위한 독립된 소형 라디에이터를 별도로 마련했다.

변속기는 수동 변속 기능을 갖춘 전자제어식 자동변속기(AT)다. 클러치 레버와 시프트 페달은 과감히 생략했다.

차체 좌측에는 ㄷ자 핀 타입의 헬멧 홀더를 장착했다. 스텝은 라이더와 동승자용 모두 고무 패드가 없는 스포티한 타입을 적용했다.

리어 서스펜션은 프리로드 조절이 가능하지만, 노면 충격을 깔끔하게 걸러내지 못하는 느낌을 주는 구간이 있다. 배터리와 모터로 인해 무거워진 차체를 감안하면 좀 더 등급이 높은 서스펜션을 장착해 주었으면 하는 아쉬움이 남는다.

프런트 브레이크 디스크 직경은 300mm이며, 타이어 사이즈는 120/70ZR17M/C (58W)다. 순정 타이어는 던롭 SPORTMAX Q5A를 매칭했다.

리어 브레이크 디스크 직경은 220mm다. 타이어 사이즈는 160/60ZR17M/C (69W)를 장착했다.

헤드라이트를 포함한 모든 등화류에는 LED를 적용했다. 리어 주변부는 Ninja ZX-10R 등과 패밀리룩을 이루는 날렵한 디자인으로 마무리했다.

발 착지성: 라이더의 키는 170cm로 다리가 다소 짧은 편이다. Z7 하이브리드의 시트고는 795mm로, 한쪽 발을 내리면 발볼이 지면에 확실히 닿고 양발을 내려도 발가락 끝보다 깊게 닿는다. 시트가 높은 편은 아니지만 차체 무게가 있으므로 갑작스럽게 균형을 잃지 않도록 주의해야 한다.