[시승기] 야마하 YZF-R9, 느닷없이 등장한 YZF 가문의 가장 짜릿한 반항아

YAMAHA YZF-R9

최고봉 로드레이스 기술을 고스란히 이식한 하이엔드 머신부터 부담 없이 달리는 즐거움을 주는 엔트리 모델까지, 야마하 YZF 시리즈는 촘촘한 라인업을 구축해 왔다. 그리고 이 유서 깊은 패밀리에 브랜드 최초의 3기통 엔진을 얹은 'YZF-R9'이 마침내 합류했다.

CP3 엔진을 품은 슈퍼바이크, 라이더들의 간절한 염원 끝에 탄생하다

"CP3 엔진을 얹은 진짜배기 슈퍼스포츠를 만들어달라." 야마하 마니아들이 오랫동안 갈망해 온 목소리에 야마하가 마침내 응답했다. 그 결과물이 바로 YZF-R9이다. 이제는 야마하의 상징으로 자리 잡은 887cc 직렬 3기통 CP3 엔진은 두터운 토크와 다루기 쉬운 특성을 겸비한 독보적인 유닛이다. 공도부터 서킷까지 아우르는 넓은 포용력이 강점이다. 이 매력적인 엔진을 YZF 시리즈 특유의 날카로운 핸들링, 그리고 최신 전자장비 패키지와 결합했다. YZF-R9은 단순히 기존 R7과 R1 사이의 빈자리를 채우는 데 그치지 않고, 슈퍼스포츠 시장에 새로운 기준을 제시한다.

최근 스포츠 바이크 시장은 '극단적인 하이파워'와 '다루기 쉬운 미들급'으로 양극화되는 추세였다. 하지만 YZF-R9은 어느 한쪽에 치우치지 않는 '가장 이상적인 슈퍼바이크'로서 라이더들의 기대를 기분 좋게 배반한다. 일상적인 주행에서의 편안함을 유지하면서도, 와인딩 로드에서는 날카롭게 파고들고 서킷에서는 본격적으로 달릴 수 있는 압도적인 범용성을 자랑한다. 수많은 라이더의 요구 끝에 태어난 배경을 보더라도, YZF-R9은 그야말로 모두가 기다려온 'CP3 탑재 슈퍼바이크'의 결정판이다.

야마하 YZF-R9 주요 특징

MT 시리즈가 뿌린 씨앗, YZF의 혈통으로 꽃을 피우다

2013년에 첫선을 보인 초대 MT-09(일본 국내 출시 2014년)는 기존 미들급과 리터급 시장의 상식을 뒤흔들었다. 가볍고 날카로우며, 다소 거칠게 다루어도 흐트러짐 없는 몸놀림을 보여주었다. 이 새로운 차원의 공격성을 뒷받침한 핵심이 바로 새로 개발된 병렬 3기통 'CP3 엔진'이었다. 이는 야마하가 새롭게 일군 비옥한 영토와도 같았다. 특유의 고동감과 매끄러운 중회전역 상승감, 그리고 토크를 마음껏 쥐락퓨락하는 손맛은 수많은 라이더를 매료시켰다.

한편, 개발은 동시에 진행되었으나 조금 늦게 시장에 투입된 CP2 엔진 기반의 MT-07도 있었다. 일상에서의 다루기 쉬움과 솔직한 반응성을 무기로 삼은 MT-07은 MT-09와는 또 다른 결의 짜릿함을 선사하며 명기의 반열에 올랐다. 이후 수많은 파생 모델이 등장했고, 그중에서도 YZF-R7은 여러모로 뜨거운 감자였다. 다루기 쉽다는 장점도 있었지만, '순수한 레이서의 혈통이 아닌 R 시리즈'라는 논란을 낳기도 했다. 그럼에도 현실적인 패키징을 앞세워 글로벌 시장에서 큰 성공을 거두었다.

이러한 흐름 속에서 지난해 등장한 최신 MT-09는 완성도를 한층 더 끌어올렸다. 여기에 CP3 엔진을 공유하는 형제 모델로 추가된 XSR900GP는 네오 클래식 외관 속에 스파르탄한 핸들링과 고강성 프레임을 숨겨둔 '진짜 스포츠 모델'로 모두를 놀라게 했다. 이제 CP3 엔진은 단순한 스트리트용 유닛을 넘어, 야마하의 스포츠 철학을 대변하는 핵심 심장으로 진화한 것이다.

그리고 마침내 YZF-R9이 베일을 벗었다. "YZF 시리즈에 CP3 엔진을 얹으면 어떻게 될까?"라는 10년 묵은 질문에 대한 해답이 드디어 공개된 셈이다. MT 시리즈가 뿌린 씨앗이 YZF라는 정통 스포츠 계보를 만나 어떤 꽃을 피워낼 것인가. 이것이 바로 YZF-R9을 관통하는 핵심 테마다. 풍부한 토크와 친근한 성격을 지닌 CP3 엔진이 R 시리즈 특유의 날카로운 차체, 그리고 첨단 전자장비와 만났을 때 어떤 시너지를 낼지 기대가 모인다.

결론부터 말하자면, 이 차는 결코 뻔한 파생 모델이 아니다. R7과 R1 사이를 대충 메우는 절충안이 아니라, R 시리즈의 새로운 가치관을 정립하는 이정표 같은 머신이다. 그렇다면 실제 도로 위에서의 움직임은 어떨까? 본격적인 주행 성능을 확인해 볼 차례다.

야마하 YZF-R9 시승 임프레션

다루기 쉬우면서도 스파르탄하다, 감탄을 자아내는 YZF의 완성도

지난해 모델 체인지가 이루어진 현행 MT-09는 완성도만으로도 구매욕을 자극하기에 충분했다. 여기에 복고풍 80년대 레이서 외관에 베테랑도 만족할 만한 본격적인 주행 성능을 담아낸 XSR900GP까지 더해지며 올드 팬들의 마음을 사로잡았다. 이러한 흐름 속에서 등장한 YZF-R9에 대한 기대감이 커지는 것은 당연한 일이었다.

멀리서 바라본 실물은 R1이 연상될 만큼 압도적인 존재감과 볼륨감을 자랑한다. 하지만 YZF 시리즈의 정체성인 M자형 덕트 중앙에 자리 잡은 프로젝터 헤드램프 덕분에 단번에 R9임을 알아챌 수 있다. 시트에 앉아 세퍼레이트 핸들을 잡는 순간 묘한 기시감이 들었다. 포지션이 XSR900GP와 꽤 닮아 있다. 제원상으로는 XSR900GP가 조금 더 여유롭지만, 공도에서 느껴지는 전경 자세의 깊이는 R9 역시 만만치 않다. 자연스럽게 몸이 앞으로 숙여지는 본격적인 스포츠 포지션이다.

시동을 걸고 출발하자마자 저회전 영역부터 묵직한 토크가 온몸으로 전해진다. 3기통 CP3 엔진 특유의 질감이다. 게다가 이 힘이 플랫하게 뿜어져 나오기 때문에 도심이나 고속도로 어디서든 다루기 쉽고 다재다능하다.

전경 자세가 제법 본격적이라 이런 세퍼레이트 핸들 모델이 낯선 라이더는 저속 주행 시 핸들에 힘이 들어가 조작이 어색할 수 있다. 하지만 하체로 차체를 단단히 홀딩하고 척추 기립근을 활용해 상체의 힘을 빼면, R9은 언제 그랬냐는 듯 라이더의 의도대로 부드럽게 움직인다. 이 올바른 라이딩 포지션을 몸에 익히는 것 자체가 본격적인 스포츠 주행을 위한 훌륭한 디딤돌이 된다.

도심 흐름에 맞춰 달릴 때는 다루기 편하다는 인상이 지배적이다. 하지만 이것만으로는 R9의 진짜 매력을 맛봤다고 하기 어렵다. 고속도로를 거쳐 본격적인 와인딩 로드로 향했다.

고속도로에서는 크루즈 컨트롤을 켜고 편안하게 크루징을 즐길 수도 있고, 주변 흐름에 방해되지 않는 선에서 고속 주행의 쾌감을 맛볼 수도 있다. 이 과정에서 엔진 회전 질감이 이전에 시승했던 R1과는 확실히 다르다는 점을 깨달았다. 4기통 고회전형 엔진을 품은 R1이 회전수가 오를수록 가슴이 뻥 뚫리는 드라마틱한 가속력을 선사한다면, R9은 시종일관 두터운 토크로 밀어붙이는 타입이다. R1이 예리하게 다듬어진 일본도라면, R9은 단번에 내리찍는 묵직한 쇠도끼에 가깝다. 라이더 성향에 따라 호불호는 갈리겠지만, 두 모델의 매력은 확연히 구분된다.

굽이진 와인딩 로드에 접어들자 R9은 물 만난 고기처럼 활기를 띤다. 코너 진입 전 강력한 제동력과 프런트 포크의 안정적인 침하량, 코너링 중의 견고한 밸런스, 그리고 탈출 시 노면을 끈덕지게 움켜쥐는 리어 타이어의 접지력까지 모든 요소가 높은 완성도를 보여준다. 달리는 재미에 푹 빠져 시간 가는 줄 모르고 코너를 몇 번이나 왕복했다.

하체 세팅의 경우, 처음에는 리어 서스펜션의 초기 반응이 다소 단단하게 느껴져 프리로드를 7클릭 풀었더니 딱 좋은 움직임을 보여주었다(시승차는 아마도 순정 세팅 상태였던 듯하며, 최대로 풀 수 있는 범위는 13클릭이다). 회두성이 충분했던 프런트는 따로 손대지 않았다. 서스펜션은 미세한 조정만으로도 피드백이 크게 달라진다. 뱅크 각을 깊게 가져가도 차체가 주는 안정감이 워낙 뛰어나 대부분의 라이더가 불안감 없이 코너를 공략할 수 있을 것이다.

R9을 두고 '공도 주행에 초점을 맞춘 슈퍼바이크'라고 평가하는 이들도 있다. 틀린 말은 아니지만, R9의 진가를 100% 이끌어내려면 역시 서킷 같은 폐쇄형 트랙이 가장 어울린다. 물론 플래그십인 R1 역시 서킷 전용에 가깝지만 공도에서도 충분히 그 매력을 느낄 수 있다고 생각한다. 애초에 R9과 R1은 가격 차이가 100만 엔 이상 나기 때문에 직접적인 비교 대상은 아니다. 오히려 R9의 실질적인 라이벌은 스즈키 GSX-8R 같은 모델이 될 것이다. 기회가 된다면 두 대를 나란히 비교 시승해보고 싶다.

최근 미들급과 리터급 사이를 잇는 풀카울 스포츠 모델 시장이 뜨겁게 달아오르고 있다. 그 중심에 선 YZF-R9은 기대했던 대로 대단히 뛰어난 완성도를 보여주었다.

야마하 YZF-R9 디테일 뷰

보어×스트로크 78.0×62.0mm의 888cc 병렬 3기통 CP3 엔진을 탑재했다. 최대 토크 99Nm, 최고 출력 120PS의 강력한 출력을 발휘하며, MT-09나 XSR900GP와 비교해 고회전 영역에서의 반응성과 서킷 주행에 초점을 맞춘 세팅이 돋보인다.

320mm 듀얼 디스크와 Brembo Stylema 캘리퍼를 조합해 강력한 제동력을 확보했다. 경량 알루미늄 휠과 순정 타이어인 브리지스톤 배틀랙스 레이싱 스트리트 RS11이 맞물려 뛰어난 접지력과 경쾌한 반응성을 선사한다.

프런트 페어링 양옆에는 공기역학 성능을 극대화하는 윙렛을 달았다. M자형 덕트 중앙에 프로젝터 타입 헤드라이트를 매립해 YZF 시리즈 고유의 패밀리룩을 완성했으며, LED 포지션 램프와 날렵한 카울 형상으로 스타일과 공기 흐름을 모두 잡았다.

스텝은 베이스 플레이트 자체를 위아래로 움직여 포지션을 조절할 수 있다. 시프트 업/다운을 모두 지원하는 퀵시프터가 매끄러운 변속을 돕고, 콤팩트하면서도 강성이 뛰어난 힐 플레이트가 적극적인 하중 이동을 든든하게 지지한다.

가벼운 내림각을 준 핸들바는 자연스러운 전경 자세를 유도해 스포츠 주행 시 컨트롤 성능을 높인다. 왼쪽 스위치 박스에서는 라이딩 모드 변경, 트랙션 컨트롤, 헤드라이트 및 방향지시등 등 다양한 기능을 직관적으로 조작할 수 있다.

절삭 가공으로 무게를 덜어내면서도 강성을 확보한 탑 브릿지. 프런트 포크 상단에는 프리로드와 압축·신장 감쇠력 조절 다이얼을 갖춰, 라이더의 체중이나 주행 환경에 맞춰 서스펜션을 미세하게 세팅할 수 있다.

계기판은 5인치 풀 컬러 TFT 디스플레이를 채택했다. 속도, 엔진 회전수, 연비 등 다양한 정보를 네 가지 테마로 보여준다. 전용 스마트폰 앱 Y-Connect와 연동하면 전화 수신 알림, 주행 로그 기록, 내비게이션 화면 표시 기능까지 지원한다.

시트고는 약 830mm다. 앞뒤를 날렵하게 다듬은 콤팩트한 형상 덕분에 발 착지성이 우수하다. 동승자 시트가 기본 장착되어 탠덤 주행도 가능하지만, 크기가 작아 단거리 이동이나 비상용으로 생각하는 편이 좋다.

알루미늄 양방향 스윙암에 경량 휠을 조합했다. 타이어 사이즈는 앞 120/70ZR17, 뒤 180/55ZR17이다. 리어 브레이크는 245mm 디스크와 싱글 피스톤 캘리퍼를 매치해 차체 뒷부분의 안정적인 거동과 제동력을 양립했다.

슬림하게 다듬은 테일 섹션은 LED 브레이크등과 포지션 램프를 일체화했다. 방향지시등은 프런트와 마찬가지로 소형 LED를 적용해 깔끔한 디자인과 시인성을 동시에 확보했다. 라이센스 플레이트 홀더는 탈부착이 간편해 서킷 주행 시 손쉽게 제거할 수 있다.

리어 서스펜션은 링크식 모노쇼크 방식을 채택했다. 프리로드는 물론 압축(컴프레션)과 신장(리바운드) 감쇠력 조절 기능을 모두 갖춰, 라이더의 몸무게나 노면 상황에 맞춰 최적의 감쇠 특성을 세팅할 수 있다. 링크 구조를 통해 노면을 붙잡는 추종성과 주행 안정성도 함께 높였다.

탠덤 시트와 그 앞쪽 커버를 탈거하면 제법 쏠쏠한 수납공간이 나타난다. 취급설명서 등 서류 봉투가 들어갈 만한 크기로, ETC 단말기에 약간의 소품을 더해 넣을 수 있을 정도의 공간을 확보했다.