단종돼도 빛나는 스즈키의 명기 SV650 ABS, 중고 영입 전 꼭 봐야 할 2021년식 시승기 [바이크 고르기]

중고차를 고를 때 가장 까다로운 부분은 어떤 상태가 '완벽한 컨디션'인지 기준을 잡기 어렵다는 점이다. 이럴 때 노후화나 고장이 전혀 없는 신차 시절의 시승 리뷰가 큰 도움이 된다. 마음에 드는 중고 매물을 직접 시승하며 개별 상태를 점검할 때 좋은 참고 자료로 활용해 보자.

스즈키 SV650 ABS 시승 리뷰

이번에 소개할 모델은 많은 라이더의 아쉬움 속에 단종된 스즈키의 V트윈 미들급 네이키드 SV650이다. 1999년 초대 SV650을 시작으로 2003년 2세대, 그리고 2009년 글라디우스(Gradius) 650을 거치며 다듬어진 V트윈 엔진은 후세에 길이 남을 명기라 부르기에 부족함이 없다. ※이 기사는 2021년 11월 최초 공개된 내용을 바탕으로 작성되었습니다.

부등간격 폭발 V트윈과 가볍고 콤팩트한 차체가 선사하는 '짜릿한 손맛'

스즈키의 미들급 스포츠 네이키드 'SV650 ABS(이하 SV650)'의 공식 웹사이트 제품 소개 페이지 상단에는 다음과 같은 문구가 적혀 있다.

"부등간격 폭발이 만들어내는 V트윈 엔진의 고동감.

노면을 박차고 나가는 강력한 가속이 주는 고양감.

날렵하고 가벼우며 콤팩트한 차체가 선사하는 일체감.

가볍고 솔직한 핸들링으로 마음껏 다루는 짜릿한 손맛."

실로 명쾌한 문구다. 어려운 전문 용어 하나 없이 SV650의 매력을 고스란히 담아냈다. 일본어 기준 단 89자에 불과해 SNS 게시물 하나에도 가볍게 들어갈 분량이다. 보통 이런 광고 문구에는 다소 과장 섞인 표현이 들어가기 마련인데, 이 글에는 그런 거품이 전혀 없다. 타보면 누구나 "맞아, 바로 이거지!"라며 고개를 끄덕이게 된다.

지난 2016년 9월 신차 발표회 당시에는 이 특징들을 더 압축해 'V트윈 펀 바이크(V-Twin Fun Bike)'라는 슬로건을 내세웠다. 지금 돌이켜봐도 아주 적절한 표현이다. 이번 시승 기간 내내 입가에 미소가 떠나지 않았던 이유이기도 하다. 스즈키의 뚝심과 양심이 고스란히 묻어나는 수작이다.

SUZUKI SV650 ABS

철저하게 슬림함에 초점을 맞춘 라이딩 포지션

시작부터 칭찬 일색이라 필자를 열혈 스즈키 마니아(일명 '스즈균' 감염자)로 오해할지도 모르겠다. 하지만 분명히 짚고 넘어가자면, 필자는 스즈키의 경트럭을 아주 좋아할 뿐 스즈키 바이크를 소유한 지는 꽤 오래되었다. 이 바이크 저널리스트 일을 시작한 지도 한참 지났지만 스즈키 공식 시승회에는 단 한 번도 초청받지 못했다. 그저 스즈키를 향한 짝사랑에 가까운 관계일 뿐이다.

사설은 여기까지 하고 우선 라이딩 환경부터 살펴보자. 시트고는 785mm다. 미들급 클래스 중에서는 수치 자체가 낮은 편인데, 실제로 앉아보면 체감 효과는 그 이상이다. 키 174cm인 필자(이타미 타카히로) 기준으로 양발 뒤꿈치가 지면에 완전히 밀착되어 마음이 아주 편안하다. 스즈키의 자체 테스트 자료에 따르면 키 160cm인 라이더도 양발 끝이 땅에 안정적으로 닿는다고 하니, 웬만한 체형은 대부분 편하게 소화할 수 있다.

이 시트고는 일본 내수용이 아닌 글로벌 공통 사양이다. 미국, 독일, 영국 등 전 세계 라이더에게 동일한 스펙으로 제공된다. 하지만 여기에 SV650의 몇 안 되는 아쉬운 점이 숨어 있다. 시트의 평평한 윗면과 옆면의 경계가 칼로 자른 듯 각이 져 있어 허벅지로 차체를 홀딩하기가 다소 애매하다. 게다가 시트 내부 스펀지가 얇은 편이라 장시간 주행 시 엉덩이 특정 부위에 하중이 집중되면서 쉽게 피로해진다. 시트 앞부분을 날렵하게 깎아내 발착지성을 극대화하고 슬림한 차체 실루엣을 살린 것은 분명한 장점이지만, 조금 더 두툼한 옵션 사양의 하이 시트가 마련되어 있었다면 좋았을 것이다.

슬림하고 컴팩트한 차체만큼이나 핸들바 역시 타이트하다. 바 엔드를 제외한 그립 끝에서 끝까지의 실측 거리는 약 680mm로 꽤 좁은 편이다. 핸들의 안쪽 꺾임각(풀백)과 아래 처짐각(드롭)도 적어, 복잡한 도심을 빠르게 빠져나가는 시티 커뮤터에 초점을 맞춘 듯한 세팅이다.

이것이 단점이라는 뜻은 아니다. 다만 스즈키의 모터사이클은 네이키드와 슈퍼스포츠를 막론하고 몸에 착 감기는 편안한 라이딩 포지션이 늘 강점이었다. 시트, 핸들, 스텝, 연료 탱크의 위치 관계에서 오랜 세월 축적된 스즈키만의 '황금비'가 느껴지곤 했는데, 그런 관점에서 보면 SV650의 포지션은 다소 독특하다. 철저히 슬림함에 초점을 맞춘 변화구처럼 다가온다.

시트고는 785mm로 낮게 억제되어 있다. 시트 앞부분과 프레임이 슬림해 발 착지성은 매우 훌륭하다. 핸들 폭 역시 좁게 세팅되어 라이딩 포지션은 상당히 컴팩트한 편이다. (라이더 신장 174cm / 체중 63kg)

기분 좋은 고동감과 뛰어난 컨트롤성을 겸비한 90도 V트윈 엔진

물론 포지션에서 느껴진 약간의 낯설음은 스로틀을 감고 달리기 시작하는 순간 깨끗이 잊힌다. SV650의 가장 큰 매력은 발 착지성이나 라이딩 포지션이 아니라, 바로 엔진에 있기 때문이다.

탑재된 엔진은 645cc 수냉 4스트로크 V트윈이다. 실런더 뱅크각은 90도이며, 크랭크가 '270도-540도-270도-540도'로 회전할 때마다 폭발하는 부등간격 폭발 방식을 취한다. 이와 완전히 같은 형식을 사용하는 대표적인 엔진이 두카티의 L트윈(두카티는 90도 V트윈을 L트윈이라 부른다)이며, 병렬 2기통이면서 크랭크 위상을 설계해 이와 같은 폭발 간격을 재현한 모델이 야마하 MT-07 등이다.

이들과 비교해 보면 SV650의 폭발 필링은 두카티 몬스터처럼 날카롭지도, 야마하 MT-07처럼 마냥 부드럽고 여유롭지도 않은 딱 중간 지점에 있다. 아이들링 상태나 저회전 영역에서는 힘차고 맥동감 넘치는 배기음을 내뿜지만 스로틀 반응이 지나치게 예민하지는 않다. 기분 좋은 고동감을 전하며 "다라라라라~" 하고 매끄럽게 회전수를 올려붙인다.

한마디로 다루기 쉽다(Controllable). 출력과 토크, 엔진 회전수 모두를 라이더가 완벽히 통제할 수 있다. 엔진이 혼자 앞서 나가 스로틀을 되돌릴 일도 없고, 힘이 부족해 억지로 쥐어짜야 할 일도 없다. 라이더의 의도를 과하거나 모자람 없이 충실하게 노면에 전달하는 능력이 탁월하다.

제원상 최고출력은 76.1ps/8,500rpm, 최대토크는 6.5kgf-m/8,100rpm이다. 흥미로운 점은 출력과 토크가 최고조에 달하는 회전수 차이가 거의 없다는 것이다. 보통은 최소 2,000~3,000rpm 정도 차이를 두기 마련인데, SV650은 고작 400rpm밖에 차이가 나지 않는다. 이는 마치 20년 전 250cc 2스트로크 바이크의 특성을 떠올리게 한다.

자칫 고회전 위주의 까다롭고 날카로운 성향일 것 같지만 실제로는 전혀 그렇지 않다. 오히려 친절하고 유연하다는 표현이 딱 맞는다. 미들급 배기량답게 토크 역시 넉넉하다. 6단 60km/h로 순항할 때 엔진 회전수는 고작 2,500rpm에 불과하지만, 이 상태에서 스로틀을 감기만 해도 V트윈 특유의 고동감과 함께 끈끈하게 속도를 붙여 나간다. 토크 밴드의 정점이 고회전 영역에 맞춰진 덕분에 넓은 회전 영역을 효율적으로 쓸 수 있으며, 어떤 영역에서든 직관적인 가속력을 선사한다.

만약 "2기통 엔진의 매력이 대체 뭐지?" 혹은 "V트윈다운 느낌이란 게 뭘까?"라는 의문이 든다면, 주저 없이 SV650을 타보길 권한다. 이 차를 경험하고 나면, 다른 바이크를 탈 때 "SV650보다 재미있는가?"가 훌륭한 비교 기준이 되어줄 것이다.

대배기량이나 다기통 바이크를 거쳐온 베테랑 라이더에게도 신선한 재미를 주지만, 초보자를 위한 배려도 잊지 않았다. 대표적인 장치가 바로 '로우 RPM 어시스트(Low RPM Assist)'다. 반클러치 상태에서 엔진 회전수가 떨어지는 것을 막아 시동이 꺼지는 실수를 방지해 준다.

평소에는 작동 여부를 눈치채기 힘들 정도로 자연스럽지만, 출발할 때 클러치 레버를 의식적으로 천천히 놓아보면 그 진가를 알 수 있다. 스로틀을 열지 않으면 시동이 꺼질 법한 시점에서도 엔진은 끈질기게 버틴다. 스로틀을 전혀 감지 않고 있어도 타코미터 눈금이 미세하게 상승하며 차체를 밀어준다. 라이더의 조작을 방해하지 않으면서도 뒤에서 묵묵히 돕는 훌륭한 지원군이다.

과하지 않으면서 확실하게 서포트하는 특성은 ABS에서도 고스란히 드러난다. 브레이크 제동력은 초반에 지나치게 움켜쥐거나 후반에 급격히 솟구치지 않고, 시종일관 다루기 쉬운 리니어한 감각을 유지한다. 브레이크를 한계까지 몰아붙여도 ABS는 마지막 순간까지 개입을 늦추며, 실제 작동할 때도 레버로 전해지는 킥백(반동)을 최소화해 라이더에게 신뢰감을 준다.

스즈키 SV650 ABS

스즈키의 진정성이 빚어낸 진정한 '펀 바이크'

핸들링 완성도도 아주 높다. 크루징할 때는 현가하 질량의 관성이 느껴지며 묵직한 승차감을 주지만, 차체를 기울이면 군더더기 없이 솔직하게 반응한다. 앞뒤 타이어에서 전해지는 접지감이 균등해 시종일관 뛰어난 밸런스를 유지한다.

이러한 핸들링을 뒷받침하는 핵심은 역시 엔진이다. 스로틀을 미세하게 열기 시작할 때의 부드러운 반응이 일품이다. 차체에 불필요한 거동을 만들지 않고 타이어가 노면을 움켜쥐기 때문에, 코너 진입 후 이른 시점부터 스로틀을 열어젖힐 수 있다. 덕분에 주행 라인이 안정되고 리어 타이어가 노면을 감아 돌듯 힘차게 선회한다. 스로틀을 열기 쉬운 특성이 트랙션 확보로 이어지고, 결과적으로 선회 안정성을 높이는 이 일련의 흐름은 본래 야마하가 장기로 삼던 영역이지만, SV650 역시 이를 훌륭히 구현해 냈다.

굳이 아쉬운 점을 꼬집자면 요철을 넘을 때 서스펜션의 충격 흡수력 정도다. 하지만 이 역시 흠잡을 수준은 아니며 합격점을 주기에 충분하다.

무엇보다 부담 없이 출발해 엔진의 고동감과 그로부터 나오는 트랙션을 마음껏 즐길 수 있다는 점에서 SV650은 독보적이다. 이 바이크를 타면서 두려움이나 불안감을 느낄 라이더는 없을 것이다. 만약 첫 대형 바이크로 이 모델을 선택했다면, 꽤나 안목 높은 라이더임이 분명하다.

특별히 빠르지도, 화려한 장비를 갖추지도 않은 지극히 평범하고 정직하게 만들어진 스탠더드 바이크지만, 그렇기에 완성도는 숙성의 경지에 올랐다. V트윈 엔진은 병렬 트윈에 비해 부품 수가 많아 단가가 높고, 앞뒤로 길어 차체 설계 시 공간 효율 측면에서 제약이 따른다.

그럼에도 1999년 데뷔한 초대 SV650 이래 누적 생산 41만 대 이상(2016년 발표 기준)을 기록하며 전 세계 라이더들의 사랑을 받는 명기로 자리 잡았다. 스즈키의 진정성이 고스란히 담긴 SV650은 앞으로도 사라지지 않았으면 하는 진정한 '펀 바이크'다.

스즈키 SV650 ABS

스즈키 SV650 ABS [2021년식] 주요 제원

주요 제원■ 전장 2140 전폭 760 전고 1090 축거 1450 시트고 785 (단위 mm) 차량 중량 197kg (장비 중량)■ 수냉 4스트로크 V형 2기통 DOHC 4밸브 645cc 76.1ps/8500rpm 6.5kgf-m/8100rpm 변속기 6단 연료탱크 용량 14L■ 타이어 사이즈 F=120/70ZR17 R=160/60ZR17 ● 출시 당시 가격: 78만 5,400엔 ● 컬러: 블랙, 화이트×레드, 멧블랙

스즈키 SV650 ABS

스즈키 SV650 ABS

프론트 브레이크는 토키코 4피스톤 캘리퍼와 290mm 플로팅 디스크를 조합해 충분한 제동력과 컨트롤성을 확보했다. 프론트 포크는 조절 기구가 없는 41mm 정립식이다.

리어 브레이크는 니신 핀 슬라이드 1피스톤 캘리퍼와 240mm 솔리드 디스크를 채택했다. ABS 개입 시의 자연스러운 제동 감각이 인상적이다.

1999년에 등장한 초대 SV650부터 기본 설계 변경 없이 계승되어 온 전통의 V트윈 엔진이다. 2003년 인젝션(FI)화 과정을 거쳤고, 2009년 글라디우스 650(Gradius 650) 출시 당시에는 약 60개에 달하는 부품을 전면 재검토하는 등 시대의 요구에 맞춰 꾸준히 최적화를 거쳤다. 현재 환경 규제 대응은 유로 4 수준에 머물러 있다(유럽 사양은 이미 유로 5를 충족한다).

645cc 수냉 90도 V트윈 엔진은 스즈키 모터사이클 최초로 피스톤 스커트 부분에 주석 도금과 수지 코팅을 처리해 내부 마찰을 대폭 줄였다. 여기에 저회전에서 시동이 꺼지는 현상을 방지해 주는 '로우 RPM 어시스트(Low RPM Assist)'와 스타터 버튼을 한 번만 가볍게 눌러도 시동이 걸릴 때까지 모터가 알아서 돌아가는 '스즈키 이지 스타트 시스템(Suzuki Easy Start System)'을 적용해 편의성을 높였다.

프레임은 강철 파이프 구조의 다이아몬드 타입을 채택했다. 꾸준히 설계를 유지해 온 엔진과 달리 프레임은 변화가 컸다. 1999년 타원형 알루미늄 다이캐스트 프레임에서 2003년 고진공 알루미늄 다이캐스트 프레임으로 크게 바뀌었으며, 현재의 파이프 프레임은 2009년 글라디우스의 뼈대를 대부분 이어받은 형태다.

스윙암은 타원형 단면의 강철 파이프 재질이다. 전후 휠에는 가벼운 알루미늄 다이캐스트 방식의 5스포크 휠을 매치했으며, 순정 타이어로는 던롭(Dunlop)의 스포츠 래디얼 타이어인 '로드스마트 III(Roadsmart III)'가 끼워진다.

머플러는 곡선 라인이 도드라졌던 기존 글라디우스 650의 디자인에서 완전히 탈바꿈했다. 날렵한 삼각형 단면 형상을 도입해 스포티한 매력을 강조하는 동시에, 크기를 줄이고 무게를 덜어내 콤팩트하게 완성했다.

스텝은 평범한 알루미늄 다이캐스트 재질이다. 눈에 띄게 강성이 뛰어난 편은 아니지만, 발을 안정적으로 지지해 주는 그립력과 브레이크 및 시프트 페달의 조작성은 꽤 훌륭한 편이다.

리어 서스펜션은 링크 방식의 싱글(모노) 쇼크 업소버를 채택했다. 라이더의 몸무게나 주행 환경에 대응할 수 있도록 프리로드를 7단계로 조절할 수 있는 기능을 지원한다.

탠덤 스텝 페그 역시 알루미늄 다이캐스트로 제작되었다. 특히 스텝의 힐 가드 부분은 짐을 실을 때 끈이나 그물망을 걸 수 있는 짐걸이 후크 역할도 겸하도록 설계되어 실용성이 높다.

연료 탱크 용량은 14L다. 공식 카탈로그에 표기된 연비는 26.6km/L(WMTC 모드 기준)이지만, 이번 시승 중 가득 주유한 뒤 측정한 실연비(만땅법)는 무려 31km/L를 기록해 뛰어난 경제성을 입증했다.

시트고는 785mm로 낮다. 발을 디딜 때 허벅지 안쪽이 닿는 부위를 슬림하게 깎아내 발착지성이 우수하다. 반면 시트 내부 충전재가 얇은 편이라 장시간 주행 시에는 엉덩이에 다소 부담이 갈 수 있는 형상이다. 탠덤 시트와 가죽 재질을 다르게 마감하는 등 디자인적인 디테일도 챙겼다.

계기판은 가볍고 콤팩트한 LCD 디스플레이를 채택했다. 6단계로 밝기를 조절할 수 있어 시인성이 높다. 타코미터, 속도계, 오도미터, 트립미터, 기어 포지션, 수온계, 주행 가능 거리, 평균 연비, 순간 연비, 연료계, 시계 등 다양한 정보를 직관적으로 전달한다.

헤드라이트는 멀티 리플렉터 방식의 할로겐 벌브를 적용한 심플한 원형이다. 타원형 헤드라이트를 채택했던 글라디우스 650(Gradius 650)과는 확연히 다른 인상으로, 기교를 부리지 않은 클래식하고 담백한 디자인으로 회귀했다.

테일램프와 브레이크등에는 2등식 LED를 적용해 뒤따르는 차량에 확실한 존재감을 알린다.

핸들바는 내림각과 안쪽으로 꺾인 각도가 완만한 좁은 폭의 파이프 타입을 채택했다. 덕분에 상체가 가볍게 숙여지는 편안하고 자연스러운 전경 자세를 취할 수 있다.

클러치 레버는 케이블 조절식이며, 브레이크 레버는 라이더의 손 크기에 맞춰 5단계로 간격을 조절할 수 있다.

핸들 스위치 뭉치는 매우 대중적이고 직관적인 구성이다. 우측에는 스타트 버튼과 엔진 킬 스위치가, 좌측에는 비상등, 상/하향등 전환, 방향지시등, 클랙슨, 패싱 스위치가 배치되어 있다.

시트 아래에는 기본 공구(±드라이버, 스패너, 훅 렌치, 육각 렌치)가 수납되어 있다. 공구 케이스 옆에 보이는 원통형 부품은 증발 가스를 회수하는 캐니스터다.

스즈키 SV650 ABS 최신 중고 시세 정보