[시승기] 가벼움과 본격적인 장비의 조화, BMW F450GS를 시칠리아 진흙길에서 검증하다

BMW GS 시리즈에 새로운 바람을 불어넣을 완전 신설계 모델 ‘F450GS’가 등장했다. 420cc 배기량에 최고출력 48마력을 발휘하는 엔진은 독특한 ‘135도 크랭크’를 채택했으며, 시동 꺼짐 걱정이 없는 자동 원심 클러치인 ‘이지 라이드 클러치(ERC)’를 새롭게 탑재했다. 플래그십 모델 못지않은 본격적인 장비를 갖추면서도 178kg의 가벼운 무게와 현실적인 차체 크기를 실현한 F450GS의 실력을 이탈리아 시칠리아 섬 현지 시승을 통해 생생하게 전한다.

새로운 GS의 문을 여는 완전 신설계 ‘F450GS’의 탄생

어드벤처 바이크의 대명사, BMW GS 시리즈에 새로운 패밀리가 합류했다. 주인공은 바로 F450GS. 배기량 420cc에 최고출력 48마력을 내는 이 모델은 유럽의 A2 라이선스(일본의 보통이륜 면허에 해당) 보유자를 메인 타깃으로 삼았다.

BMW는 이미 이 클래스에 G310GS를 선보인 바 있다. 하지만 G310GS가 인도나 동남아시아 등 신흥국 시장의 점유율 확대를 겨냥해 하체나 엔진 필링을 비교적 무난하게 세팅했던 것과 달리, 이번 F450GS는 완전히 결이 다르다. 크랭크 폭발 타이밍을 기존의 360도, 180도, 270도가 아닌 독특한 ‘135도’ 위상차 크랭크로 설계했으며, 자동 원심 클러치인 ‘ERC(이지 라이드 클러치)’ 등 새로운 메커니즘을 대거 투입한 완전 신설계 모델이다.

서스펜션을 비롯한 차체 곳곳에 고품질 부품을 아낌없이 사용했으며, 외관 역시 R1300GS의 실루엣을 이어받아 다듬었다. 달리기 성능은 물론 시각적인 면에서도 BMW GS 시리즈의 명성에 걸맞은 고급스러운 완성도를 자랑한다.

거대해지는 어드벤처 시장을 향한 최적의 해답

개인적으로 이번 신모델에 거는 기대가 무척 컸다. 최근의 대형 어드벤처 바이크들은 차체가 너무 비대해졌기 때문이다. 가벼운 임도에 들어설 때조차 매 순간 긴장해야 하고, 험로를 만날 때마다 과도한 도전처럼 느껴져 부담스러웠던 것이 사실이다.

"이 거대한 녀석을 정복했다"는 정복감도 물론 모터사이클의 즐거움 중 하나다. 하지만 라이더의 체형에 딱 맞는 다루기 쉬운 크기에 플래그십 수준의 장비를 얹고 임도를 편안하게 즐길 수 있다면 더할 나위 없을 것이다. F450GS는 바로 이 지점을 정확히 파고들었다. 현실적인 차체 크기와 BMW GS다운 뛰어난 퀄리티를 동시에 만족시킨다.

시칠리아 섬에서 만난 두 가지 버전의 F450GS

이번 미디어 시승회는 지중해의 아름다운 섬 시칠리아에서 열렸다. 도심 온로드 코스부터 거친 오프로드 코스까지 다양하게 달리는 일정이었다. 시승차는 크게 두 가지 버전이 준비되었는데, 하나는 향후 기본 사양으로 자리 잡을 ‘익스클루시브(EXCLUSIVE)’ 트림에 스포츠 서스펜션을 추가한 빨간색 모델이다.

다른 하나는 ‘GS 트로피(GS TROPHY)’ 트림에 플랫 시트, 와이어 스포크 휠, 블록 패턴 타이어 등 다양한 옵션을 더한 청백 컬러 모델이다. 특히 이지 라이드 클러치(ERC)는 이 GS 트로피 사양에 기본 탑재될 것으로 보인다. 오프로드 세션은 주로 이 차량으로 테스트를 진행했다.

178kg의 가벼운 무게와 절묘한 크기가 주는 심리적 안정감

먼저 라이딩 포지션을 살펴보자. 휠베이스는 G310GS(1420mm)보다 6.5cm 긴 1465mm이지만, R1300GS와 비교하면 훨씬 콤팩트하다. 다루기 쉬우면서도 저렴해 보이지 않는 절묘한 크기다. 차체는 든든한 존재감을 유지하면서도 허벅지가 닿는 부위를 슬림하게 깎아내어 니그립이 편하고 발착지성도 좋다. 핸들바 너비 역시 주먹 하나 크기 정도로 너무 넓지 않아, 유턴할 때 팔이 끝까지 뻗어 닿지 않는 불편함이 없다.

시트고는 845mm다. 키 167cm인 필자가 앉았을 때 양발 끝이 겨우 닿는 수준이다. 하지만 차체 무게가 G310GS보다 단 3kg 무거운 178kg에 불과해 바이크를 세울 때 느껴지는 무게감은 꽤 가볍다. BMW 측은 평균 키 174cm의 라이더를 기준으로 설계했다고 밝혔다.

참고로 GS TROPHY 사양에 장착된 플랫 시트는 시트고가 20mm 높아진 865mm에 달한다. 하지만 시트 앞쪽을 날렵하게 깎아내고 쿠션 재질을 개선한 덕분에 발 착지성은 의외로 표준 시트와 크게 다르지 않다. 스탠딩 자세를 취했을 때 핸들바가 다소 낮게 느껴지기도 했지만, 20mm를 높여주는 핸들 포스트 옵션이 마련되어 있다. 이를 장착하면 스탠딩을 비롯해 앞뒤로 몸을 움직이기가 한결 수월해져 오프로드 주행에 최적화된 포지션을 완성할 수 있다.

'135도 크랭크'가 선사하는 독특한 고동감과 고급스러운 하체

실제로 스로틀을 감아보니 기대 이상으로 재미있다. 먼저 엔진을 살펴보자. 기존 병렬 2기통 엔진의 폭발 타이밍은 꽤 다양했다. 고동감이 강조된 전통적인 360도 크랭크부터 고회전까지 매끄럽게 회전하는 180도 크랭크, 그리고 최근 많은 브랜드가 V트윈 특유의 고동감을 내기 위해 채택하는 270도 크랭크가 대표적이다. 반면 F450GS는 독특하게도 135도 위상차 크랭크를 적용했다. 고동감 자체는 270도 크랭크와 꽤 비슷하다.

하지만 180도 크랭크 특유의 매끄럽고 시원하게 회전하는 질감과 고동감이 묘하게 섞여 있어, 속도를 높일수록 엔진음과 회전 질감이 다채롭게 변화하는 것을 느낄 수 있다. 단순히 토크만 강조하기보다, 풍부한 토크와 매끄러운 고회전 영역의 매력을 조화롭게 버무려낸 세팅이다.

역시 단순한 입문용 바이크가 아니다. 도심 주행에서 자주 쓰는 3,000~5,000rpm 영역에서는 270도 크랭크 특유의 기분 좋은 고동감을 느끼며 여유로운 투어링을 즐길 수 있다. 시속 120km 이상의 고속 주행도 출력 면에서는 충분히 여유롭지만, 6단 7,000rpm을 넘어서면 미세한 진동이 올라오기 시작한다. 최고출력 48마력 제한이 있는 유럽 A2 면허 기준에 맞춘 엔진의 한계일지도 모르겠다.

차체 완성도 역시 뛰어난 엔진 성능에 뒤지지 않는다. 도심과 고속도로를 거쳐 와인딩 로드에 접어들며 꽤 빠른 페이스로 몰아붙였는데, KYB제 스포츠 서스펜션의 반응이 무척 훌륭했다. 앞뒤 서스펜션 모두 스트로크가 꽤 긴 편인데도 리어 댐퍼가 노면 요철을 든든하게 받아내며 고급스러운 승차감을 유지한다.

동급 배기량 세그먼트보다 한두 단계 윗급의 하체 세팅으로, 상급 GS 라인업과 비교해도 뒤지지 않는 주행 질감을 보여준다. 여기에 178kg이라는 가벼운 무게가 더해지니, 대형 어드벤처 바이크에서는 느끼기 힘든 경쾌하고 부담 없는 움직임이 더욱 돋보인다.

신기술 '이지 라이드 클러치'가 선사하는 놀라운 돌파력과 컨트롤

이제 오프로드 성능을 시험해 볼 차례다. 시승 차량은 F450GS Trophy 사양에 와이어 스포크 휠과 블록 패턴이 선명한 메첼러 카루 4(Metzeler Karoo 4) 타이어를 옵션으로 장착한 상태였다. 비가 내린 직후의 질척이는 진흙길에서도 타이어는 노면을 끈덕지게 붙잡으며 기대 이상의 돌파력을 보여주었다. 본격적인 오프로드 주행을 위해서는 앞 21인치, 뒤 18인치 휠이 아쉽기도 하지만, Trophy 사양 역시 앞 19인치, 뒤 17인치 휠 조합을 유지한다.

특히 Trophy 사양에 기본 탑재된 '이지 라이드 클러치(ERC)'의 완성도가 기대 이상이었다. 엔진 회전수가 2,700rpm 부근에 도달하면 원심 클러치를 통해 동력이 전달되는데, 스로틀을 천천히 열면 부드럽게 맞물리고 움켜쥐듯 과감하게 열면 즉각적으로 동력을 연결한다. 오프로드 주행 중 프런트 휠을 띄우거나 리어 타이어를 미끄러뜨리는 역동적인 컨트롤까지 운전자의 의도대로 자연스럽게 소화해 낸다.

큰 요철을 넘거나 프런트를 살짝 띄우고 싶을 때도 요령만 익히면 엔진 회전수를 조절하며 스로틀을 열어 가뿐하게 해낼 수 있다. 물론 가장 큰 장점은 도심 정체 구간에서 출발하고 멈출 때마다 일일이 클러치 레버를 잡지 않아도 되는 편리함이다. 원심 클러치라고 해서 얕잡아봤지만, 미세한 조작감은 모터 액추에이터로 정밀하게 제어하는 타사의 전자식 자동 클러치 시스템과 비교해도 손색이 없다.

420cc라는 배기량과 48마력의 출력 설정도 원심 클러치와의 뛰어난 궁합에 한몫한다. 배기량이 이보다 더 컸다면 이런 절묘한 조화는 느끼기 어려웠을지도 모른다. 앞서 언급했듯이 이지 라이드 클러치는 엔진 회전수가 2,700rpm을 넘어서면 항상 클러치가 연결된 상태를 유지한다. 따라서 주행 중 기어 변속은 양방향 퀵시프터인 '기어 시프트 어시스턴트 프로(Gear Shift Assistant Pro)'를 사용하므로, 일반적인 자동 클러치 바이크와 다름없는 감각으로 편안하게 달릴 수 있다.

게다가 클러치 레버가 그대로 남아 있어, 라이더의 숙련된 기술로 엔진 회전수를 높이며 반클러치를 사용하는 정밀한 컨트롤도 가능하다. 한 단계 높은 수준의 역동적인 주행까지 받아내 주는 점이 놀랍다. 다만 클러치 레버가 장착되어 있기 때문에, 일본 기준으로는 자동변속기(AT) 한정 면허로 운전할 수 없다.

경쟁 모델을 압도하는 호화 장비, GS의 영토를 넓히다

마지막으로 F450GS의 화려한 편의 및 안전 장비를 짚고 넘어가지 않을 수 없다. 플래그십 R 1300 GS를 연상시키는 X자 모양의 LED 헤드라이트를 시작으로, '로드(ROAD)', '레인(RAIN)', '엔듀로(ENDURO)', 그리고 본격적인 오프로드 주행을 위한 '엔듀로 프로(ENDURO PRO)'까지 지원하는 풍성한 라이딩 모드 프로(Riding Mode Pro)를 갖췄다.

스마트폰 연동을 통해 내비게이션 화면을 띄울 수 있는 6.5인치 대형 풀컬러 계기판과 한겨울에도 든든할 만큼 강력한 열선 그립도 기본이다. ABS 프로(ABS Pro)가 적용된 브레이크 시스템은 프런트에 고급스러운 브렘보(Brembo) 캘리퍼를 아낌없이 투입했다. 미들급 차체임에도 대형 어드벤처 바이크가 부럽지 않은 한 단계 높은 사양으로 라이더를 만족시킨다.

BMW가 꼽은 경쟁 모델은 KTM 390 어드벤처 R, CFMOTO 450MT, 혼다 NX400 등이다. 이들은 모두 일본 시장에서 100만 엔을 살짝 밑도는 가격대를 형성하고 있다. F450GS의 일본 판매 가격은 아직 발표되지 않았지만, 기본형인 '익스클루시브(EXCLUSIVE)' 사양이 이들과 비슷한 가격대로 책정된다는 소문이 사실이라면, 아직 GS의 매력을 경험해보지 못한 새로운 라이더들을 대거 유입시키는 계기가 될 것이다.

여기에 어드벤처의 완성형이라 할 수 있는 'GS 트로피(GS TROPHY)' 사양에 랠리 시트와 와이어 스포크 휠 조합까지 출시된다면, 기존 대형 GS 라이더들마저 매료시키기에 충분해 보인다. 일본 출시는 가을쯤으로 예상되지만, BMW GS 시리즈의 깊이를 더하고 팬층을 넓히는 데 결정적인 역할을 할 모델임은 틀림없다.