[시승기] 혼다 CB750 Hornet E-Clutch, 왼손의 자유가 선사하는 미들급 스포츠의 진화

HONDA CB750 HORNET E-Clutch

콤팩트한 차체에 754cc 병렬 2기통 엔진을 얹고 다루기 쉬운 미들급 스포츠 모델로 2025년 초 일본 시장에 발을 디딘 혼다 CB750 Hornet. 기존 수동변속기(MT) 모델의 뒤를 이어, 이번에는 혁신적인 'Honda E-Clutch'를 탑재한 신형이 등장했다. 진화한 조작성과 주행 성능의 매력을 시승을 통해 꼼꼼히 짚어본다.

전자식 스로틀(TBW)과 E-Clutch의 조화, 주행의 질감을 높이다

혼다 Hornet 시리즈의 뿌리는 90년대 후반 250cc부터 900cc까지 직렬 4기통 엔진을 탑재해 큰 인기를 누렸던 스포츠 네이키드 모델이다. 한동안 계보가 끊겼으나, 2023년 직렬 2기통 엔진을 얹은 CB750 Hornet으로 유럽 시장에서 부활했다. 일본 시장에는 마이너체인지를 거친 2025년형 모델부터 본격적으로 도입되었다.

CB750 Hornet은 '와인딩 로드와 도심을 경쾌하게 달리는 퍼포먼스 미들급 스포츠'를 콘셉트로 개발되었다. 일상적인 도심 주행부터 교외의 와인딩 로드까지 아우르는 다재다능함이 특징이다. 심장은 수동 OHC 직렬 2기통 754cc 엔진으로, 모토크로서 CRF450R의 기술을 접목한 '유니캠(Unicam)' 밸브 트레인을 채택했다. 소형·경량화와 저중심을 실현한 이 엔진은 최고출력 67kW(91PS)를 발휘한다. 동급 세그먼트 중에서도 꽤나 강력한 편에 속하며, 실용 영역인 중회전대에서는 다루기 쉽고 기분 좋은 고동감을 전하는 한편, 고회전 영역에서는 뻗어 나가는 힘과 짜릿한 고양감을 선사한다. 여기에 라이더의 스로틀 조작을 전기 신호로 변환해 밸브 개폐를 정밀하게 제어하는 전자식 스로틀(Throttle-by-Wire, 이하 TBW) 시스템을 적용했다.

바로 이 CB750 Hornet에 'Honda E-Clutch(이하 E-Clutch)' 모델이 새롭게 가세했다. E-Clutch는 기존에 왼손으로 조작하던 클러치 레버의 역할을 전동 모터와 전자 제어 시스템이 대신하는 기술이다. 라이더는 출발, 변속, 정지 시 클러치 레버를 잡을 필요 없이 왼발의 시프트 페달만 조작하면 된다. 그러면서도 언제든 클러치 레버를 쥐면 즉각적으로 기존 수동 조작으로 전환되는 매우 편리하고 똑똑한 시스템이다.

혼다 CB750 Hornet E-Clutch의 주요 특징

최초로 결합된 TBW와 E-Clutch, 차세대 라이딩 감각을 제시하다

TBW와 E-Clutch의 결합은 이 모델과 XL750 Transalp이 최초다. 두 시스템의 유기적인 협조 제어를 통해, 기존에 시프트다운 시 반클러치로 흡수하던 회전수 차이를 시스템이 알아서 오토 블리핑을 수행하며 맞춰준다. 덕분에 변속 충격이 획기적으로 줄었다. 또한 노면 요철 등으로 뒷바퀴가 튀는 상황에서도 미세한 반클러치 제어를 통해 차체 거동을 안정시키는 효과까지 거두었다.

기존 수동(MT) 모델과의 외관상 차이는 E-Clutch 하우징이 추가된 것과 새롭게 언더 카울이 적용된 정도다. 그 외의 차체 구성이나 라이딩 모드, 5.0인치 TFT 풀컬러 액정 계기판, 스마트폰 연동 기능인 'Honda RoadSync', 트랙션 컨트롤 시스템인 'HSTC(혼다 셀렉터블 토크 컨트롤)', 오토 캔슬 턴시그널 등의 장비는 동일하게 유지된다. 참고로 기존 MT 모델은 단종되며, 앞으로는 E-Clutch 모델 단일 라인업으로 운영된다.

혼다 CB750 Hornet E-Clutch 시승 임프레션

DCT나 퀵시프터와는 또 다른 매력, 편안함 속에서도 살아있는 조종의 재미

CB750 Hornet은 슬림하고 날카로운 프런트 마스크와 에지를 살린 차체 라인이 어우러져 꽤나 공격적인 인상을 풍긴다. E-Clutch 모델 역시 고유의 스타일을 고스란히 유지하고 있으며, 오히려 언더 카울이 기본 사양으로 더해지면서 스포티한 실루엣이 한층 돋보인다. E-Clutch 시스템 탑재로 차량 중량은 기존 MT 모델 대비 4kg 증가했으나, 여전히 196kg 수준으로 가벼운 편이다. 바이크를 끌고 밀거나 시트에 앉아 발을 디딜 때도 무게로 인한 부담이나 불안감은 전혀 느껴지지 않는다.

엔진을 걸고 중립에서 1단으로 넣을 때 무심코 클러치 레버를 잡으면 일반적인 수동 변속기처럼 클러치 조작을 해야 한다. E-Clutch의 진가를 맛보려면 레버에서 손을 떼고 시프트 페달만 밟아야 한다. 페달을 밟으면 '철컥' 하는 소리와 함께 시동 꺼짐 없이 부드럽게 1단이 맞물린다. 그 상태에서 스로틀을 감으면 놀라울 정도로 매끄럽게 출발한다. 이후에는 속도에 맞춰 왼발로 기어만 바꿔주면 된다. 멈출 때도 클러치 레버를 잡을 필요가 없다. 1단 이외의 기어에서 정차하면 기어 포지션 표시등이 깜빡이며 알려주므로, 출발 전에 1단으로 내려놓기만 하면 된다.

복잡한 도심 정체 구간에서 경험한 E-Clutch는 한마디로 '압도적인 편안함'이다. 가다 서다를 반복하는 정체 도로에서 피로감을 획기적으로 줄여주며 스트레스도 거의 없다. 스포츠 모터사이클을 타면서 왼손을 쓰지 않는다는 경험 자체가 무척 신선하다. 클러치 레버를 쥐고 버티는 동작이 없다 보니 저속 균형 잡기도 훨씬 수월하다. 원래도 슬림하고 가벼운 CB750 호넷에 기동성과 편안함까지 더해지니 출퇴근 같은 일상적인 이동 수단으로서의 가치도 크게 올라갔다.

고속도로에 올라서면 시스템의 완성도에 다시 한번 감탄하게 된다. 가속하면서 스로틀을 열어둔 채 기어를 올려도 매끄럽게 변속될 뿐만 아니라, 갑작스러운 차선 변경 차량 때문에 급하게 기어를 내릴 때도 차체가 알아서 엔진 회전수를 맞춰주는 오토 블리핑을 실행해 충격이 거의 없다. 전자식 스로틀(TBW)과 E-Clutch의 정밀한 협조 제어 덕분이다. 돌발 상황에서도 차체 거동이 흐트러지지 않아 안전 측면에서도 이점이 크다.

시승자의 키는 170cm로 다리가 다소 짧은 편이다. CB750 호넷 E-Clutch의 시트고는 795mm로, 한 발을 내리면 뒤꿈치까지 거의 닿고 양발을 내려도 발가락 끝부분(발볼)이 노면에 든든하게 지지된다.

와인딩 로드에서도 E-Clutch의 진가는 유감없이 발휘된다. 달리기 전에는 '수십 년간 몸에 익은 클러치 조작인데 굳이 없어도 큰 차이가 있겠냐' 싶었다. 하지만 실제로 달려보니 클러치 조작에 신경을 쓰지 않는 만큼 스티어링과 코너 라인 진입에 온전히 집중할 수 있어 코너링의 재미가 배가된다. 스로틀 개폐나 엔진 회전수를 신경 쓰지 않고도 물 흐르듯 부드럽게 기어가 맞물리는 손맛에 나도 모르게 빠져들었다.

특히 라이딩 모드를 'SPORT'로 설정하고 발끝으로 기어를 툭툭 올리며 리드미컬하게 코너를 탈출할 때의 손맛이 일품이다. 주행 중에는 오토 블리퍼가 장착된 퀵시프터와 작동 감각이 비슷하지만, 작동 엔진 회전수 제한이 없고 정차나 출발 시 클러치 레버를 전혀 건드릴 필요가 없다는 점에서 확실한 우위를 점한다. 원래도 경쾌한 몸놀림을 자랑하는 CB750 호넷의 코너링 성능이 한 단계 더 날카롭게 다듬어진 느낌이다.

유턴이나 가파른 언덕길 코너 등 미세한 반클러치 조작이 필요할 때는 언제든 레버를 쥐어 수동 모드로 즉시 전환할 수 있어 편리하다. 혼다의 자동 변속 시스템인 DCT의 경우 클러치 개입을 임의로 끊거나 반클러치를 미세하게 조절하기 어려워 까다로운 상황이 간혹 생긴다. 반면 E-Clutch는 라이더의 의도를 다이렉트로 반영해 주므로 이질감이 없다. 달리기 본연의 즐거움을 추구하는 미들급 스포츠 모델에 E-Clutch를 얹은 것은 신의 한 수다. 왼손의 자유를 얻은 CB750 호넷은 도심 커뮤팅부터 투어링, 본격적인 스포츠 주행까지 아우르는 진정한 올라운더로 진화했다.

혼다 CB750 호넷 E-Clutch 디테일 컷

날렵하고 에지를 살린 프런트 마스크는 경쾌한 주행 성능을 시각적으로 보여준다. 모든 등화류에는 LED가 적용됐다.

직사광선 아래에서도 시인성이 뛰어난 5인치 풀컬러 TFT 계기판. 라이딩 모드, 기어 포지션 등 다양한 정보를 직관적인 그래픽으로 전달하며, E-Clutch 시스템의 온/오프 설정도 가능하다.

핸들 좌측 스위치 뭉치에 위치한 4방향 셀렉트 스위치로 다양한 화면 표시와 기능을 간편하게 선택하고 설정할 수 있다. 라이딩 모드 전환 스위치도 독립형으로 배치해 조작이 직관적이다.

핸들 우측 스위치 뭉치는 스타터/킬 스위치와 비상등만 배치해 군더더기 없이 깔끔하다.

콤팩트한 실루엣의 엔진은 수랭 4스트로크 OHC(유니캠) 4밸브 직렬 2기통 754cc 사양이다. 우측면에 더해진 E-Clutch 유닛은 걸리적거리지 않으면서도 존재감 있는 크기를 보여준다.

E-Clutch 사양은 언더 카울을 기본 장착해 전체적인 디자인을 한층 날렵하고 스포티하게 다듬었다.

시트는 운전석과 동승자석이 확실하게 구분된 분할식 타입을 채택했다. 적당한 쿠션감과 우수한 지지력 덕분에 착좌감도 만족스럽다.

리어 시트 아래에는 ETC 2.0 단말기를 기본으로 갖췄다. 앞 시트를 분리하면 배터리와 퓨즈 박스에 손쉽게 접근할 수 있어 정비성이 좋다.

리어 시트 아래 ETC 단말기 옆에는 USB Type-C 포트가 마련되어 있다. 기본 사양으로 제공되는 점은 반갑지만, 충전 케이블을 연결해 쓰기에는 위치상 다소 불편해 보인다.

ETC 단말기 옆에는 기본 공구 세트가 수납되어 있다. 최근 출시되는 모델들과 비교하면 구성품이 제법 알차게 들어있다.

리어 시트 안쪽에는 짐을 묶을 때 유용한 루프 밴드가 장착되어 있다. 그 앞쪽에 있는 사각형 플라스틱 돌기는 헬멧 홀더 와이어를 걸기 위한 고정 장치다.

스텝에는 고무 패드를 생략하고 미끄럼 방지 가공을 적용했다. 브레이크 페달은 경량화를 위해 안쪽을 비워낸 형태다.

기어 페달과 연결되는 링크는 E-클러치 적용과 함께 기존의 단순한 형태에서 퀵시프터 스타일로 변경되었다.

라디에이터 슈라우드에는 호넷(말벌)을 상징하는 그래픽이 들어갔다. 라디에이터 가드 또한 말벌집을 연상시키는 허니콤 구조를 채택했다.

프런트 포크는 쇼와(Showa) SFF-BP 도립식 타입으로, 이너 튜브 직경은 41mm, 스트로크는 130mm다. 브레이크는 296mm 더블 디스크와 니신(Nissin) 대향 4피스톤 레디얼 마운트 캘리퍼를 조합했다. 타이어 규격은 120/70ZR17이다.

리어 서스펜션은 휠 트래블 130mm의 프로링크 시스템에 얇은 강관 스윙암을 맞물렸다. 리어 브레이크 디스크 직경은 240mm이며 1피스톤 캘리퍼를 조합했다. 타이어 사이즈는 160/60ZR17로, 던롭의 스포츠맥스 로드스포츠 2(SPORTMAX Roadsport 2)가 순정 장착된다.

모든 등화류에 LED를 적용한 테일 섹션은 슬림하고 날렵한 디자인으로 완성되어, 차체 전체의 디자인 톤과 일관된 통일감을 보여준다.